在跨国公司动辄以数亿计的资金砸向汽车业时，极富传奇色彩的民营资本也是出手神速。从轿车到客车、皮卡、SUV，甚至是重型车，民营资本的力量已经顽强地渗透进整车生产领域的各个角落，我国汽车业的资本格局由此多了新生的一“极”。

　　民营资本能否与占据主流地位的国有和外国资本形成三足鼎立之势，还是个未知数。眼前的三个坎，就是民营资本的生存和发展的“必答题”。

　　外行与内行之战

　　与有几十年历史的国有企业相比，民营汽车企业都是半路出家，而且呈现出“半径”越来越长的趋势。现在看来，吉利集团由摩托车进入汽车，已经算是“近路包抄”了。从汽车零部件起家的湘火炬、丹东曙光、宁波华翔，则是由配套厂跃入整车厂，湘火炬成了与陕西重汽和重庆重汽合资企业的老板，丹东曙光车桥厂成了黄海客车厂的新主人，宁波华翔静悄悄地收购了河北中兴皮卡公司。

　　如果说上述企业尚在汽车行业的大范围之中，那么，手机电池制造商造汽车就有点拍案惊奇了。故事发生在今年初，全国最大的手机电池制造商比亚迪公司收购了西安秦川汽车公司，并明确表示要发展电动汽车，引得业界一片哗然。

　　我国汽车业利润丰厚不假，但并非遍地黄金，也绝非人人可得。一百多家整车企业，有名无实者有之，奄奄一息者亦有之。去年上半年，重庆数家摩托车企业欲在汽车行业大显身手，结果却是虎头蛇尾，不了了之。业内也流传着一句“改装”过的名句：如果你爱他，让他干汽车；如果你恨他，也让他干汽车。离汽车最“远”的比亚迪会有怎样的未来呢？

　　敢于大张旗鼓地搞电动汽车的，比亚迪不仅是第一家民营企业，还是中国惟一一家汽车企业。世界最大的汽车公司通用公司在投入几十亿美元进行研发后，最终还是选择了放弃，而我国的电动车研究，仅国家科技部的“863计划”就投入了24亿元，各大企业、研究院都在努力攻关，至今还没有看到商业化的可能。单枪匹马的比亚迪能改写我国电动汽车的历史吗？对于记者的疑问，比亚迪公司董事长王传福表示，他们研制出的以锂离子电池为能源的电动汽车市场售价在16万元左右，一次充电可以行驶370公里，充一次电的成本只有十几元钱，并充满信心地表示：“如果锂离子电池上世纪80年代就能商业化，那现在就都是锂离子电池车的天下了，我敢拿生命为代价赌锂离子！”不过，摆在比亚迪面前的现实考验是，传统的汽油车也加紧提高技术降低价格，电动汽车还能有一统江湖的机会吗？比亚迪是激情燃烧得过了头，还是确实成竹在胸，恐怕只能等待市场的检验了。

　　小的优与劣

　　民营汽车企业的历史可以追溯到1998年，那一年吉利横空出世，到今年，民营汽车企业的年产量之和将接近20万辆。从零到20多万辆的产量，民营汽车资本的增长速度超过了国有企业和合资企业。不过，民营企业依然很嫩，今年我国汽车产量将突破400万辆，民营企业的贡献还不到1／20。

　　在资金规模上，民营资本更是家小业小。吉利汽车去年的销售收入是30.58亿元，还不到上海大众的1／10，比亚迪老总表示“下辈子就干汽车了”，拿出的投入也只有20亿元，与大众汽车阔绰地在中国增资60亿欧元相比，与东风与日产的167亿元的合资项目来说，就是小巫见大巫了。

　　所以，多年来，尽管在汽车销售、维修、零部件生产方面，民营资本已经具有了相当的话语权，却对进入整车行业慎之又慎。不过，实战出身的民营企业却把“小”的优势发挥得淋漓尽致：规模小，就滚动发展，逐步扩大产能，吉利第一个厂区的投入只有3亿元，第二厂区的投资才达到10亿元，大投入、一步到位带来的烦恼，曾困扰过神龙公司和一汽大众多年，相反，滚动发展的上海大众、广州本田却尝尽了甜头。由于掏自己兜里的银子，民营企业在成本控制方面的动力要强大得多，最近管理层频频批评的汽车行业投资过热问题应该和民营企业无关。在产品选择方面，民营企业无法与合资企业或国有大企业拼技术，就看准市场空档，从合资企业看不上的低档产品入手，结果不仅解决了生存问题，更让消费者知道，原来汽车也可以卖得这样便宜。

　　价格更是民营企业最大的卖点，2000年，当时的经济型轿车老大夏利轿车的最低价刚刚达到5.88万元，上市刚刚一年的吉利轿车已经将价格降到了3.78万元。比亚迪明年推出的排气量为2.4升的轿车，据说其市场售价也只有15万元左右。几条活跃的鲶鱼终于搅得汽车业风生水起。

　　不过，眼下“小”的劣势又露出了些苗头。当年吉利进入时清晰可见的市场空当现在已经很难寻觅，主流厂家在外引内联结束后羽翼渐丰，规模初步形成，成本不断降低，车价也随之下降。而民营汽车企业要扩大产能必须首先获得大资金的支持，以及研发力量和后续产品的保障，这都是现阶段民营汽车企业面临的严峻考验。

　　自主开发的是与非

　　众所周知，自主开发水平低是我国汽车业的软肋，可民营企业却不约而同地选择了自主开发的道路。

　　当然不是民营企业在技术方面技高一筹，而是因为跨国公司都愿意选择有国家支持的三大集团这样的“大家闺秀”，而不愿意选择吉利这样的江湖儿女。没有合资企业身后的强大的国际合作伙伴，便没有了“拿来主义”的便利。要想在快速发展的市场中分一杯羹，就必须快速推出产品，于是就以模仿为切入点开始了“自主开发”、打造自主品牌的道路。

　　“模仿”本是个中性词，日本和韩国在发展汽车业之初，也曾走过这条捷径。在汽车工业全球化体系逐渐形成的今天，模仿式的发展似乎有了更合适的土壤：有不少外脑可以借，华晨和哈飞已经有了成功的先例，新一代红旗也开始委托意大利设计公司；国产化率的硬指标取消以后，就可以通过全球采购的方式“多快好省”地完成匹配和制造，吉利起步之初就是日本发动机＋欧洲变速器的全球化产物。

　　什么叫自主品牌？一开口，却发现我们已经失语。时下，这个偏正词组突然有了不下十种解释，它是众多汽车人的梦想，也是胸口的隐痛，还可能是在利润面前常常被忘掉的东西。国产车占据了国内市场的绝对优势，但他们的“脸”上的车标却都洋气十足，当然算不上自主品牌。关于自主品牌的概念，一汽轿车公司总经理张磊曾经给出过一个必要条件：车身、动力系统、平台技术等关键技术中起码要有一方面是完全出自自己之手。如此衡量，除了红旗似乎还没有过关者。

　　国际经验自然可以借鉴，但如果只是停留在模仿的层次上，不仅品牌价值无法提升，还得经受后续产品匮乏的考验。如果合资企业“探下身去”，弥补自身的价格空当，民营资本的价格杀手锏还能锋利如初吗？如今，各大集团都是一副经济、豪华“通吃”的架势，连一直表态“不在中国生产10万元以下车型”的大众也接连推出了两门高尔和四门高尔两款低价车，价格挤压已是山雨欲来，品牌实力不强的民企想必寝食难安。

　　所以，自主研发将是个绕不过去的坎。日前，丰田将吉利告上法庭，也是给“模仿”敲响的警钟。更有业内人士指出，丰田诉吉利的目的只是想与吉利彻底划清界限，在丰田的眼里，吉利还远不具备当对手的资格。(本报记者姜范)