城市交通堵塞，不能说简单地认为是由于车多引起的，不能把问题的根源归结于车。考虑的思路只能是怎么在发展汽车业的同时，解决交通拥堵问题。这是一个世界性的规律。公共交通

　　提倡公共交通，可以有多种解决方法。首先是轨道交通，人流都转移到地下，地上交通自然顺畅一些。另外，国外有些城市建立了快速交通线路。比如巴西就做得很好。当然，它的城市小一点，人口比北京少很多，而且在城市最初规划时就设计了专用的线路。如果我们要类似地进行改造，成本会比较高。快速交通，具体是指设计公交专用道、设置专门的乘降系统：在每一个车站有一个漂亮的小房子，乘客可以在里面买票。车到站以后，上下车速度都很快。而公共汽车进行了相应的改造，比如底盘比较低。另外，在运行中间，道路和信号方面都对这些线路有一定优先考虑。

　　北京城市交通的另一问题是混合交通，即非机动车、机动车都在一起走。这样的问题显而易见，车流一拐弯，自行车和汽车就会交叉，效率自然降低了。交通是系统问题

　　北京市城市规划设计院在做道路规划方面的研究，但没有哪个部门能从宏观上去考虑这个问题。

　　比如道路的设计方面，像二环、鼓楼等路段，近些年增加修建了好多桥，这说明，对一些交通规律没有掌握好，只能事后亡羊补牢。西直门立交桥，前几年重新改造，效果如何，也是一个人们经常讨论的问题。

　　环路堵车最严重的地方，一般在出入口，这些问题都需要更好的掌握交通规律。在认识上，对道路的系统性没有很好的把握。设计院在设计时缺乏相关部门的知识，或者说只是掌握了某一方面的规律，其他方面知识还比较缺乏。

　　城市规划方面，交通规划和其他规划怎么衔接。人的出行规律是否掌握，都值得仔细反思。

　　一些发达国家，都定期对居民的出行情况进行调查，为规划和交通部门提供参考。调查的具体内容包括出行的目的地、出发地点，一天一周出行几次，出行时间多长，乘什么车，自己开车还是乘公交等等。这些数据，有利于掌握出行者的行动规律。长期积累后可以了解城市的线路流。而我们国家只是做一些临时性的调查。

　　讲一个故事可以更好的理解这一点。某城市修了一个公园，把两条路隔开了，中间的路怎么修，走什么线路，专家意见不一。有一专家说，这很简单，我们先别管它，先不下结论，看看人们怎么走，踩出来一条路后，照着轨迹修路就行了。联想到我们现在的一些道路规划，专家没有掌握规律，设计中想象人流、车流会这么走，但实际情况偏偏不一样。所以，设计上要遵循以人为本的原则。

　　总的说来，在城市道路的总体设计上，不能头痛医头、脚痛医脚。比如环线、放射线、南北、东西干道怎么衔接，要有通盘考虑。对线路的功能要进行整体测算。有时候，这个地方的问题解决了，车流通畅了，下一个路口的车自然多了，又堵了。从系统上怎么设计，北京市应该下更多功夫。

　　在交通管理方面，信号灯设计、道路划线怎么更合适，也值得思考。我们经常看到一些这样的现象：这个路口没车了，但一直是绿灯；而那个路口的车很多，偏偏一直是红灯。这个问题一方面是规划问题；另一个方面则是技术问题。其实在国外，这些问题都解决了，比如安装一个感应器，这个路口没有车走了，5秒10秒就会换灯。我们也看到交管部门在这方面做了一些试验，但还有潜力可以挖掘。

　　我对交通问题的看法是，行政管理基本上是不可能长期坚持的，最后还是应该靠市场来调节。

　　日本的模式比较好。那里小车普及率很高，但在市中心，人们都不开车，即便是公司高层领导也不开车，而是选择公共交通工具。因为市中心车子开不动，停车也麻烦。

　　也就是说，在市中心区域，基本靠公共交通解决行路问题。如果我们也采取类似思路，比如在二环、三环以内，公交很发达。你进入三环后就依靠公共交通，而三环外停车的费用也比较低。这样的话，市中心的公共交通人流密度大，效率也高了。如果要在市区周边广大地区也发展公共交通，那公共运输系统的成本就太高了。

　　所以，对于私车，应该是鼓励发展，但在使用上进行规范。比如提高市内的停车费，而市区之外停车费较低。当人们开车进入市中心，一旦交通太拥挤，他们自己也会作出选择。堵车不划算，自己就会改变行为选择。轨道交通

　　北京的轨道交通，应该不断加大力度去建设，这方面的历史欠账很大。也就是说，线路太少，里程太短。从1969年开始有地铁到现在，30多年了，还不到100公里。对这么大一个城市来说，轨道交通肯定是太落后了。

　　既然公共交通不发达，人们肯定会考虑私人交通工具，这加剧了市区内的交通问题。

　　现在完全靠财政来建设轨道交通，的确很困难。但可以使用许多金融工具，比如借钱，以后换，要完全靠国家拨钱那更不现实了。这两年，拿了钱，自然建设速度快一点了。(本报记者黄锫坚录音整理)(国家发改委综合运输研究所副所长郭小碚／文)