7月底，北京市交管局和北京市环保局联合发布了“关于对19座以下高排放载客汽车采取限行措施的通告”。通告规定：对于黄标车将实行限行措施。自2003年9月1日起，8时至19时，建国门桥至复兴门桥、东四十条桥至官园桥、广渠门桥至广安门桥(不含桥区)禁止通行。自2003年11月1日起，8时至19时，二环路(含主辅路)以内所有道路禁止通行。

　　据北京市有关方面称，此次限行黄标车，主要目的是缓解市区交通拥堵和空气污染，促进老旧汽车的淘汰。由于限行政策直接涉及黄标车主的利益，因此关于“黄标车”是否该限、如何限的争论多了起来。如何使社会公共利益与个人权益达到和谐统一，政策的内容以及黄标车主的声音，都值得人们深思。

　　逐步淘汰还是一刀切？

　　据统计，目前北京市共有黄标车近50万辆，其中19座以下的车辆约30万辆。城八区约13万辆，占城八区机动车保有量的13.5%。

　　对于淘汰黄标车，进而达到保护环境的目的，绝大部分车主都表示赞同，但对黄标车是“逐步淘汰”还是“一刀切”，他们却有着不同的看法。

　　有车主认为，对黄标车一律限行，有失公平。黄标车的标准是按年限和化油器确定的。化油器是当时的生产水平决定的，那时的市场上只能买到化油器车，上牌时也没被告知何时会被限行。另外，一部私家车的使用寿命大约为10—20年，在1995年买的汽车符合当时的所有法规，现在却要让旧车执行新标准，让他们难以接受。所以，“应采取逐步淘汰的办法，而不是一刀切”。

　　限行也不可避免地影响了黄标车主的利益。有车主认为，黄标车与绿标车同样缴纳了全额的养路费，限行却无形中剥夺了黄标车的部分路权。在另一方面，黄标车要想顺利出行，必须通过技术改造，使车辆尾气排放达到领取“绿色环保标志”的标准，一辆车的改造费用一般在2000—4000元之间，进口车还要更贵。而“一刀切”的结果，是这些费用只能由车主自掏腰包。

　　限行要不要举行听证？

　　30万辆黄标车遭限行，众多黄标车主为了维护自己的权益，受前段时间铁路、民航价格听证会的启发，他们不约而同地想到了法律保护：限行黄标车要不要举行听证？

　　据法学专家介绍，听证制度是指行政机关在作出影响行政相对人合法权益的决定之前，行政相对人有权利表达自己意见、提供证据的一种法律制度。初看起来，突如其来的限行政策，并没有经过听证程序，黄标车主似乎找到了充足的法律依据。

　　但事实并非如此。北京市嘉润律师事务所徐敏律师认为，目前中国的听证制度还不健全，听证的范围也局限于价格、行政处罚两个方面。对于北京市的黄标车限行政策，“行政机关有自主决定权，认为有必要时才会举行听证”。“目前法律并没有这方面的强制性规定，从这方面去求证行政决策的不合法性，要找到明确的法律规定还比较困难”。

　　限制生产还是限制消费？

　　如何从源头上堵住高排放、高污染的汽车使用，应该是制定政策的出发点。对此，一些黄标车主和专家的建议值得参考。

　　一些车主认为，与其对黄标车实行“一刀切”式的限行，限制消费者，不如严格限制汽车生产厂商的生产。据了解，美国加州汽车保有量超过我国全国汽车保有量，加州的汽车的排气标准也是全美国最严格的，尽管如此，现在在加州仍然有很多七八十年代的车在行驶。加州政府对上市的新车执行最严格的标准，否则不允许汽车生产厂在当地销售汽车，对在用车根据不同的启用年度，执行不同的排气标准。从这里可以看到，美国政府是保护消费者而严格限制生产厂商的。

　　其实，北京也不乏限制厂商的先例，而且成效斐然。去年北京市政府曾宣布，从今年1月1日起将正式实施相对于欧Ⅱ排放标准后，理应最受影响的汽车制造厂却表现得胸有成竹。由于许多企业早已获悉北京将提前施行欧Ⅱ标准的消息，而未雨绸缪，并且有生产出能够达到欧Ⅱ标准的车型减征30%的消费税的政策，这样，在市场和减税的双重刺激下，目前，几乎所有轿车生产企业的产品都达到了欧Ⅱ标准。

　　限制生产而不是限制消费，不仅可以保护汽车消费热情，也可以使政府摆脱“朝令夕改”的窘境。有消息称，北京市力争在2005年实行欧Ⅲ标准，而到2010年达到与欧洲同步。如果一味实行限行政策，消费者则很有可能无所适从。

　　有关专家还建议，要尽快推行“环保召回”制度，进一步加强对汽车厂家的管理，这才是治标又治本。据介绍，在欧美国家，汽车厂家需保证产品正常行驶5万英里(8万公里左右)后，尾气排放仍能达到环保要求，否则就要进行召回。这样对新车和在用车的排放控制都有好处。而在我国，虽然也要求汽车在出厂后的一段时间里尾气排放达标，但没有在法律法规上硬性规定达不到要求将产品召回。可以预见，如果这项制度能付诸实际的话，关于所谓“黄标车”的争论自然也会烟消云散。

　　本报记者李会