本版上期刊出的《同步为什么不同“心”》一文，在业内引起了极大的反响。有不少热心的读者纷纷致电本报编辑部，阐述了他们对此问题的看法。记者也就此问题和业内的一些专家进行了一番探讨。

　　其实在国内，不论是学术界还是业界，大家对哪些是世界上轿车发动机的先进技术还是比较清楚的。清华大学的欧阳明高教授在接受本报记者采访时，曾经很明确地指出了发动机的一些先进技术。在他看来，就汽油机而言，新技术包括缸内直喷技术、电动进气门、电动节气门等技术；柴油机技术就更多了，像共轨技术、可变涡轮增压技术、废气再循环技术等等。但是这类技术迟迟没有来到中国，隐藏在这一现象背后的是什么样的事实呢？

　　企业的选择是市场行为

　　中国汽车工程学会副秘书长葛松林博士的观点是比较具有代表意义的，他认为，企业为自己的新车型选择什么样的发动机，完全是市场行为，只要能够满足法规要求、不影响整车性能，都是可以的。

　　事实上，也确实有不少企业采用的是这样的经营路线。比如北京吉普的2500，沿用了原来BJ7250EL超级切诺基的发动机。而下线近一个月的日产阳光，发动机和变速箱也沿用了风神“蓝鸟”的那一套系统。还有上市不久的上海通用的君威，部分车型发动机的指数也与原来该厂生产的别克系列惊人地相似。

　　国内企业在说明车辆价格居高不下时，最常见的说法无外乎重要部件进口，因而价格高。而近年来在国内市场十分抢眼的一些低价位SUV能够保持低价，其原因也就在于发动机、底盘等重要部件都是成熟产品，单件价格比较低。

　　中国的实际状况

　　是外方选择的关键

　　部分业内人士在看待发动机技术水平时，更多地考虑了国内的一些实际情况。

　　有油品专家对记者说，国内油品的质量是外方选择发动机的主要考虑因素之一。国内油品质量低是有共识的，如果在现在这种情况下将在欧洲市场上畅销的柴油发动机拿到中国市场，对企业来说，是要冒很大风险的。他举例说，现在在欧洲市场，装备柴油发动机的轿车已经占去年轿车销量的60%，可是为什么没有一家欧洲企业在中国市场推出其柴油发动机呢？

　　记者也曾经参加过大众公司组织的“开创柴油机新时代活动”，在和大众公司有关人员交换意见时，发现该公司对国内油品的质量真可以用“咬牙切齿”来形容。这也可以理解，为什么大众公司对参加国内与油品有关的会议有着非常大的热情。

　　合资伙伴的实力也是外方考虑得比较多的。最明显的例子就是天津丰田。威驰使用的并不是著名的VTT-i发动机，而是5A发动机，为什么？据分析，其中很大的一个原因是，国内企业的实力不够。如果将VTT-i发动机拿到中国，而合作伙伴在装配上本事不够。今后发动机出了问题还是小事，把自己辛辛苦苦创立的品牌形象毁了才是大事。

　　企业面临的问题

　　也影响了技术含量的提高

　　其实对国内企业来说，他们也不是不想用新技术，在市场竞争中占有先手毕竟不是坏事，但是其中涉及到的问题却是他们不得不仔细考虑的。以宝来为例，有业内工程师曾经对记者说，他认为国内这些生产的车型中，宝来的技术含量最高。“它的发动机使用了‘可变歧管长度’和‘可变气门正时技术’，国内的发动机技术就属他们的最好了。”这位工程师这样对记者说。但是，高技术含量是有风险的，问题就在于，技术含量越高，国产化的可能性就越低，一旦出了问题，麻烦就越大。由于技术含量高，而又无法实现国产化，宝来的发动机及其相关零部件必须进口，而零部件周转周期高达6个星期。因此，当今年年初，宝来出现大规模出现点火线圈烧坏现象后，企业就极其被动。

　　在国产化问题之外，还有就是价格问题。国产阳光选用的是蓝鸟的变速器和发动机，高尔搭配的是桑塔纳的动力系统，大概都是出于价格的考虑。

　　除了上述几个问题外，在发动机技术含量方面，国内法规的影响力也是不可忽视的。如果以现有的技术水平，发动机就可以满足法规要求，人们是没有太多的理由要求企业使用新发动机的。

　　再有就是一些上不了台面的理由了。记者揣度，某些外资企业之所以不向国内合资企业提供先进技术，目的有可能是发挥成熟技术、产品的“余热”。“产品要换代了，可是为了追求利润最大化，咱们就拿到中国再生产几年吧。还可以向中方收取巨额的技术转让费，反正他们没有技术，在谈判中没法和我们讨价还价。”这种想法估计在一些外方人士心中还是有一定市场的。(本报记者王冀)