“很多人不了解北京现代，说北京现代汽车都是组装的。我告诉大家，北京现代汽车国产化率已超过50%。”在不久前的一次新闻发布会上，北京现代汽车公司中方总经理郭谦向与会人士强调。

　　创建以来一直引起颇多争议的北京现代，看来可以稍稍松口气了。面对SKD、CKD之类的责问，北京现代下了生死牌：到2004年1月，国产化率达74%。记者从北京现代公关部获悉：至今，北京现代汽车国产化率已达60%。北京现代的短期显性目的似乎是达到了。但同时又是政府工程的北京现代，究竟有没有带动北京汽车工业零部件原有体系的发展？是否推动了北京汽车工业整体水平的提高？目前还无法得出结论性的判断。

　　极速国产化率

　　北京现代能在短短的半年时间里建立一整套配套体系，国产化率达60%，也并不让人奇怪，因为北京现代一直以“极速”著称。北汽与韩国现代用6个月时间完成合资谈判签约，用两个月在全国纳贤,用两个月完成了顺义厂区旧设备拆迁，用3个月完成了进口设备安装调试，用4个月在全国建立销售和维修网络，一连串“短平快”的动作让人刮目相看。

　　据了解，北京现代现在在北京地区的配套厂，有12家的创建时间在2002年，而且基本上是在年底。国产化的零部件主要是发动机附件、车身、前/后桥、空调、仪表板模块、座椅、前后保险杠、蓄电池、玻璃、轮胎、铝圈、线束、灯、消声器、收音机、喇叭、防水条、燃油箱等。

　　记者想打电话进一步了解情况，但其配套体系中的北京现代MOBIS、北京三立车灯有限公司、北京伟世通汽车空调有限公司、延锋伟世通汽车饰件系统有限公司、北京万都汽车底盘系统有限公司、北京?容中车零部件公司、涉福耐克汽车光学系统有限公司等还没来得及在114公共查询台落户。对于能够查到的诸如北京和信汽车部件有限公司、北京世原伊协斯有限公司、北京日进汽车系统有限公司、北京三永软轴有限公司,电话均无人接听。在能够接通的北京天海有限公司，一位女士听记者问起与哪方合资、股比情况，只说了声“无法回答”，就把电话挂掉了。北京星宇中车科技有限公司是与韩国合资的公司，据说中方股比占90%，记者想进一步证实企业资本的构成，对方却说不是很清楚。

　　北京现代的配套厂似乎都是罩在面纱下害羞的姑娘，羞于把资料公开让人查询。北京现代的公关部也婉言谢绝了记者进一步了解情况的请求。

　　配套原是双方都不肯让的棋

　　北汽在与现代合作之初，其意图是明确的、愿望是美好的，就是要让北京现代拉动北京汽车产业链条的转速加快，带动北京汽车工业系统的零部件企业和北京地区的相关产业共同发展。这是否考虑了韩方的意愿，无从知晓。现代挤进世界汽车企业前五强的野心昭然若揭，与北京的合作只是其战略步骤之一，即使“空降”进入中国市场，在配套、采购这块“油水”很大的领域也不肯相让。据业内人士讲，韩国汽车企业在中国一直大力保护自己的配套圈，几乎每引进一个韩系车型，都会带来众多的韩国企业到中国设厂。至于现代，韩方也有自己的价值取向，韩国独资的北京现代MOBIS就很好地证明这一点。

　　记者曾试图了解，北京现代在建立配套体系时是不是有几种方案，改造原北汽系统零部件厂是不是其方案之一，这些都没有得到北京现代的明确回答。从北京现代的国产化零部件来看，似乎还没有高端的产品，原北汽配套厂改造生产也应该不是很难，但现在只有一家原配套厂跨进了这一门槛。在北京的15家配套企业中，有近一半是中韩合资企业，让人感觉到，北京和现代采取了一种折中的方法。

　　对于这种方式，业内人士分析认为，现代在中国还没有完整的配套体系，一些零部件供应商大多为二三级配套商，而且分散，想在一夜之间完成北京现代的配套要求，几乎是天方夜谭，双方共同来完成还是比较明智的选择。

　　老零部件企业真落伍了

　　既然是双方合作，最便捷的方式就是组建新厂。那么，盘活原有存量资产的想法只能暂时搁浅。落“舞”者没有舞台，并不完全是会不会跳舞的问题。北汽的零部件厂当年也是潇洒的舞者，今天没有了当初的那种条件，大家是不是就真的落伍了呢？

　　引进、开发一种新车型，当局者自然希望建立新的配套体系，这没有错，也应该是最经济的。或许还有人认为，原有的零部件企业大部分已经“无可救药”了，与其花钱费力去改造它们，不如“另起炉灶”，这样才能跟上发展速度。这一点，为“老桑”配套了十多年的一家国有大企业的老总深有感触，他对记者讲，过去十几年不变的单一配套产品结构，让企业的技术和资源储备严重不足，产品转型很难。他说，我们当年是按照30万辆份的规模建设的，可“老桑”始终就没有达到过这样大的产能就萎缩了，我不否认当年我们曾有过赚大钱的时候，可是一种产品干了这么久，企业并没有积累下进一步发展的资本，要想“重打鼓另开张”，希望渺茫。好在“老桑”还有着那么大的社会保有量，维修配件市场还能让企业维持一阵子。

　　记者也曾给北京的一些汽车零部件厂打电话。在这些零部件厂中，有些已停产了，有些已经消失了，这种萧条很让人难过。让人感到，很多企业似乎找不到方向。据业内人士介绍，现在北京的汽车零部件企业，大部分是当年为北京吉普配套而改造和新建的。这些企业实现技术改造的资金来源，一部分来自当年政府设立的国产化基金，一部分来自企业自筹和贷款。然而，零部件的规模化产能形成了，而配套的整车却始终没有形成规模化生产，后来几乎停产了，令许多配套厂几乎“血本无归”。现在，当年配套的美国吉普已经变成了日本三菱，而身背着原来沉重债务的配套厂家，已经无力再进行新的技改了，在新引进车型所新建的配套体系中要想“分一杯羹”，几乎比登天还难。

　　从目前来看，大多数新引进车型的配套圈，基本上都是在自己原有的圈子里转。圈与圈之间，切点多，交点少，有人形象地把这种现象比喻为“奥运五环”。许多零部件企业的老总都在反复问记者，每引进一个新车型就建立一个新圈子，业内原有的企业该怎么办？国家的资金投入又该如何收回？他们认为，且不说重复建设的浪费，就是这种“狗熊掰棒子”式的方式对我国汽车零部件业的发展有百害而无一利，政府应该管一管了。

　　有人会说，这是市场经济的优胜劣汰。既然是这样，那么，为什么没有一个公平竞争的配套平台，却总有人不断把配套垄断圈带进中国呢？(本报记者王文昭)