研究汽车业的人都知道巴西汽车业的经历。中国目前的汽车市场，与巴西汽车工业在20世纪90年代的历程“异曲同工”。随着列强的瓜分，巴西的汽车工厂已经都是国际巨头的独资和控股工厂，整个巴西成为国际巨头们的真正的加工厂。我们虽然有50%的汽车合资底线，但随着 WTO 协定的履行，合资企业的股比限制将最终被突破。他们在中国拷贝车型的时候，是否也在同时拷贝中国的“巴西模式”？从全国汽车集中度中可以看出，前五名的企业和市场的大半份额已集中在合资企业(图表8)。

　　丰田终于来了，它不仅是让我们，同时也是让其他汽车巨头感到阵阵头疼不已的对手。丰田的全球目标是在未来10年里将其全球汽车市场占有率提高到15%，这意味着丰田将取代通用汽车成为世界汽车业霸主。中国只不过是丰田世界牌局的组成部分。对于丰田的追求通用主席小史密斯说：“我不敢说他们达不到这一目标”。这些也许可以从该公司的市值中得到有力的佐证：丰田汽车的市值高达840多亿美元，超过了通用汽车、福特和戴姆勒克莱斯勒这3大巨头的市值总和。对丰田的认识应远远超过对一个单一企业的评价。

　　美、欧方面也不示弱。就在通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒与中国企业进行密切合作时，他们正在联合出笼一项旨在占领全球市场(当然包括中国市场)的PNGV(新一代汽车合作)计划，从这项计划的经济、技术目标来看，美国不仅要推出一代技术上全新的汽车，以在汽车市场中筑起一道真正意义上的高技术壁垒；而且要使新一代汽车具有极强的市场竞争力，从而确保美国汽车工业在今后相当长时间内保持世界领先地位。这对长期以来坚持走引进、消化再创新之路的中国汽车业来说又是极大的威胁。不管我们愿不愿意，中国的汽车业已经被纳入丰田的全球战略中。一汽与丰田到底是谁整合谁，这是中国汽车与跨国巨头的较量。

　　合资只不过是“跳板”，大众把上海大众、一汽大众都称之为它的“海外工厂”、“子公司”。在大众的市场销售统计中，也毫不客气地包括了两家合资公司的全部销量，而不是按照股权结构只计算其中的一半。同样，通用公司计算在中国市场的销售量，也囊括了上海通用、沈阳金杯和上汽通用五菱的全部销量。在中国有着“更远更自由”追求的丰田也同样会这么做，而且只要可能丰田就会争取控股。

　　2002年，国内轿车产销量出现爆发性增长，分别达到109辆和112.6万辆，增长幅度高达55%和56%。然而，在庆祝之余，我们却不能不尴尬地面对一个事实：国内轿车产量比上年增加的三十多万辆中，有近三成是以各种KD(进口散件装配)方式生产的。而且这种生产方式有愈演愈烈之势。根据在国内的增加值不同，KD分为CKD、SKE和DKD。3种方式分别是指：CKD，全散件组装；SKD，指半散件组装；DKD则距整车只差一步，“就是装装轮子喷喷漆的事”，这句话是索纳塔在北京现代投产时国人自己“制造”的。丰田的新车威驰、霸道正是CKD方式下的产物(图表9)。

　　其实我国的汽车工业已经有了很多可资利用的条件，在过去10年时间里，由于政策引导、投入较大，中国汽车零部件工业的装备水平已大大地增强。加之，不少著名的跨国汽车零部件公司都争先恐后地来中国投资兴建汽车零部件厂，特别是一些跨国汽车巨头在国外的零部件配套商，纷纷紧随合作伙伴的脚步进入中国，都为我国的整车研发提供了基础。因此，趁国外巨头尚未完全瓜分国内汽车市场时，淡化短期利益，抓住时机提升自己的整车制造能力是最明智的选择。我国制造汽车的能力，已无可怀疑，但我们引进合资，原始目的当然不只是“学会造汽车”，更重要的是要利用外国公司的力量，发展自己的研发能力，所谓“用市场换技术”。到目前为止，这个目的究竟实现了多少？

　　只有独立的品牌，才可能有独立的汽车工业，汽车生产企业才有独立自主发展的空间。这也是丰田为什么在与一汽合作后坚持在所有车型都统一使用“丰田”品牌的深远用意。与国际巨头打了多年交道的一汽老总竺延风对此深有体会。他说：“简单地说，外国公司就是要拿一个品牌，换取全部市场份额。我们千万不能把市场资源轻易地浪费掉。另外，我们的企业对发展战略研究的不多，不如人家，往往容易陷入被动。”

　　丰田原本打算在年底将威姿换成“牛头标”，以近一步扩大其在中国汽车市场的影响，原因就是它有着纯正的“丰田血统”。这让我们想起了与威姿有着相同命运的“风神”。在合资之初，作为吸引合作者的条件，答应使用中方的自主品牌，一旦产品推向市场，就以“业绩平平”为由，劝说中方同意换标。换标不是惟一办法，但可惜的是，缺少自主品牌意识的中方大多会因看重短期利益而接受。而且商标没有白换的。据业内人士讲，换标后，每辆车大概要加1000元左右的“使用费”。名利双收，丰田当然也不会放过。虽因舆论对此反应强烈，换标一事已被丰田方面否认，但丰田的初衷不会改变。

　　国内汽车业的人才流失同样令人担忧。长期以来，中国汽车产业一直沿袭着“重车轻人”的旧观念，管理体制失去了对人才的吸引力，导致人才大量流失。这对原本处于弱势的中国汽车工业来说无疑是“雪上加霜”。薪酬水平太低是汽车才俊流失的重要因素，但还不止于此。人才更看重的是企业能否提供一个更广阔的发展空间。许多企业虽然提出了“感情留人”的策略，但情感代替不了理智，僵化的管理体制使学生对国企望而却步。生产一线的技工状况也不容乐观，有些汽车企业的车间里，就已出现技术工人断档的现象。

　　一项草拟中旨在发展国产品牌与主导中国及全球市场的国际品牌相抗衡的新政策可能规定，国外汽车厂商将必须向中国的合资伙伴转让所有的技术、专业技能和产品规划方案，而不能像现在一样仅是在内地进行汽车组装。这项政策将成为全球汽车制造商抢滩中国汽车市场的拦路虎。这项政策的最终目标是推动中国成为“世界汽车制造大国”，以满足本地市场的需求，并大举进军国际市场。

　　虽说中国汽车厂商目前仍在商用汽车市场上占据优势，但轿车市场却基本为外资品牌所占领，已草拟出的新政策将迫使外国厂商加大在中国的研发投入，增加向在华合资企业的技术转让。

　　作为1994年政策的回应，该草案继续强调了进行行业整合的需要。为了实现这一目标，该草案提出了两项首要任务：创立能跻身世界500强之列的大型汽车专业集团；建立战略同盟。草案向国外投资者传达了一个明确的信息，那就是在政府对行业政策进行规划的时候，他们所展望的汽车产业是由本地厂商主导的，而不是国外厂商。

　　日前中国国家统计局公布研究报告，称中国汽车产业正处于历史上持续最长的高增长时期。报告也指出，中国汽车产业仍存在不具备自主开发能力、产业散乱局面及汽车消费环境有待改善等现象。近年来中国汽车产业虽发展很快，但汽车特别是轿车的新产品开发和推出的重要环节基本上被外商所控制，中国汽车企业有沦为跨国公司附庸的危险。目前政策上不允许外方控股的情况下，跨国公司出于自身全球战略和占领中国市场的考虑，有意削弱合资企业中中方自主开发汽车新产品的能力，并控制技术开发的关键环节，以取得合资企业的实际控制权。 报告称，一旦政策松动，几乎所有外方都谋求控股或独资，在基本上没有轿车整车开发能力的情况下，汽车合资企业中，中方处于尴尬境地，这已成为影响中国汽车产业发展的重大隐患。

　　丰田苦苦的等待多年，今天终于等到了“更自由”的空间。无论是对丰田还是对中国的民族汽车工业而言，这只是一个开始，因为丰田还有“更远”的追求，对于这样一个“谋深四海”的危险对手，我们要时刻保持警惕！(撰文/唐涛)