入主金杯受挫后，丰田开始积极另觅它途。之后丰田几乎考察了所有的旅行车制造企业，最后锁定中国两家最大的旅行车制造企业：北京旅行车制造厂和四川旅行车制造厂。1994年1月，丰田与四川旅行车厂签订了意向性合作书，就在双方谈判紧锣密鼓地进行的当口，幸而国家及时出台新的汽车产业政策，使丰田阴谋向中国输出落后车型的愿望再次落空，合作意向书被迫作废。丰田不愿拿出新车型，谈判被迫中止。看到1983年进入中国的德国大众风头日劲，通用、本田也有意在中国投资，不愿坐失良机的丰田于1995年6月终于忍痛将90年代新产品柯斯达破格拿到中国进行合资。谈判再度开始，但直到1998年10月丰田在中国的第一个整车厂四川丰田汽车有限公司才获得批准。机关算尽的丰田还是落到了通用的后面。就在丰田为“商用车”而艰难跋涉之时，它在美国的老冤家——通用汽车早已于1997年与上汽集团合资组建了上海通用，丰田的本土小老弟——本田也已于1998年接盘原广州标致，与广汽集团组建了广州本田。两者剑锋直指中高档轿车，大有后来居上之势。

　　就在丰田的“商用车”计划进展迟滞的时候，丰田内部就是否向中国输出轿车项目经过激烈争论终于达成最终意见——有计划、有步骤地进入中国轿车市场。但丰田的决策生不逢时。决策出生，正值中国经济进行“软着陆”阶段，原则上是不扩大当时的轿车生产能力的。在1994年出台的新汽车工业产业政策中规定暂时冻结各汽车厂家的轿车生产能力，数年后，对满足以下条件的汽车厂家再赋予他们扩大生产能力的发展权：具有单一车型15万量以上的生产能力；具有年销量10万辆以上该车型的销售能力，并有助于扶植中国的汽车零部件产生。但是并非符合条件的就可以自行扩大生产，必须先经过严格的审批。

　　上世纪90年代中期，丰田全球事业正处高速上升时期，美、欧一线，丰田经过多年努力已基本站稳脚跟，得以抽出精力重点发展在中国的事业。时任丰田社长的丰田达郎的态度非常明确：“为了我们自身的发展，丰田集团也要全力投入，支持中国汽车产业的发展，虽然我们还不知道满足条件后能否实现在中国的生产，但我们至少可以让对方理解到我们的诚意。” 是什么原因促使丰田在策略上发生重大转变？大致有以下几个原因；一是商务车计划进展的很不顺利，使丰田预想的目标没有实现；二是德国大众在上海的生产基地经过几年的发展已成气候，经过上汽和大众的几次追加投资，“桑塔纳”在中国轿车市场独领风骚，而一直在意念中就已将中国市场视作“领地”的丰田是不能容忍他人染指自己的“势力范围”的。这也是为什么直到今日，面临在华的众多对手，丰田独独把德国大众视为头号敌手。大众目前是中国轿车市场“第一”，而这正是丰田多年以来一直在苦苦追求的目标。

　　由于竞争日超激烈、汽车生产商的利润不断被摊薄。世界的平均水平是5-7%，而大众却在中国独享高达50%以上的暴利。以桑塔纳普通型为例，1994年“普桑”均摊成本，进口零部件的成本是26,150元，国内制造成本69,295元，最终市场售价168,000元。当年桑塔娜普通型产量115,326辆，销量115,295辆。面对德国大众独占的这顿轿车大餐，丰田的急迫心情是可想而知的。(撰文/唐涛)