本报记者张虎

　　北京报道半年过去了，中国的汽车工业继续保持着较高的增长速度，总销量达到202万辆，同比增幅32%，轿车更是增长了八成。但是没有人能确切地知道汽车企业的盈利情况；有不少老企业凭借引进的技术和新车型喘过气来，但同样没有人能够了解外资从这种“帮助”中又得到了多少好处。

　　专利技术转让加模块化采购外资大腕筑就利润防线

　　技术转让费，让外资赚到了暴利，也在客观上使本来就因为历史包袱而难言降价的合资企业，无法切实地降低成本。

　　我国汽车技术引进的主要内容是发动机、模具开发和开发所用的数据库，这是外资最不愿转让的核心技术，也是国内企业的软肋。已经转让的大多不是最先进的成熟技术，比如发动机，日本和欧洲车系目前大多采用的是顶置凸轮轴、正时可变气门等技术，但合资企业的产品要么直接使用进口发动机，要么使用在国内装配生产的次一代技术的发动机，中方只有一款车、一款车地不断引进。重复引进的主要特征也发生了改变，外商放弃专利的排他性，把同一平台的不同车型转让给两家以上的企业，不惜让中方伙伴同业竞争。

　　“这是没有办法的办法，你必须要扭亏，必须要还贷款，必须要迅速地赚钱给工人发工资，每天的现金流不能断。缺钱、缺技术、缺产品，所以在谈判时就是弱者，就要答应人家的要求。”中汽协会专家委员会成员表示。转让费是一种国际惯例，每辆车都要折算这样一笔钱。但对于合资企业的中方来讲，毫无怨言地向外国伙伴支付技术转让费，更多地是一种无奈。据透露，某SUV生产厂为了解决现金流的问题，为了拿到急缺的产品，在技术转让费环节上居然接受了苛刻的条件———同意以15%的比例支付。当然，短期妥协的结果是美好的，不少企业想，只要先放掉一部分利益，卧薪尝胆，总有一天我可以回过头来。可是这种等待不能太长，欲望不能无限期。

　　去年年底，数千万美元打到了某合资企业外方的账上，这笔钱不是技术转让费，而是要求外方帮助改进开发某车型的费用。这种在技术转让费基础上衍生的新型盈利工具被称之改进开发费。由于外方通常掌握大量的成熟技术，其年度改进型的开发成本通常会被控制得很低，巨额利润明摆在那里，但为了尽快与同样是国外合资的企业竞争，抢着上新款，就不得不再次放弃。

　　除了转让费，零配件的进口也往往是国内合资伙伴最难把握的一项。目前零配件的采购大都被外资控制，有的甚至以建设零部件加工带为名，把大量二三级配套商都带了进来。比较可怕的还有模块化装配，道理上讲，社会化生产和模块化装配，以及柔性生产技术都是生产力发展大势所趋的东西，但这种进步如果和某种技术垄断与利润野心结合到一起，就会产生异样的结果，外包配件如果不是在中国国内完成，那么国际化采购就会变成借口。

　　据中国柴油机配件联合体负责人介绍：“新开发的车型中，国内零配企业能拿到的一级配套任务微乎其微。”部件总成进口，即SKD，甚至是类似整车进口DKD，在新旧产业政策中都不被允许，但类似进口却在不断发生，据中国进口汽车贸易中心前任副总经理陈萍透露，今年全国以DKD方式进口的轿车估计有6万辆之多。这表明大量新款车将以准进口原装车的模样在中国生产，以便尽快下线，抢占市场先机。

　　此外，80年代生产的老牌合资企业，零部件的成本公式通常都算到了炉火纯青的地步，在保证常备件质量的前提下，配件成本由于生产量的递增，每年递减，现在早已经压低到令人难以想象的程度。在这种情况下，一方面，车业不断喝喊要打击假配件的“李鬼”，另一方面，部分合资车厂又在兜售包含了大量利润的高价纯正部件。

　　暴利，培养着消费者对进口技术车型的追逐，越来越多的钱从消费者腰包中流出，更多地流进了外资的口袋，而不是只挣一两千元的中方职员和几百元的工人手里。

　　除了2007年半数产品要有自主产权的政策意见稿外(对中文产地标识进行限制的建议)，你似乎很难在政策上找到严格控制外资利润增长的途径。在这种环境下，讨论如何推动国内对引进技术的吸收，进一步降低国产车的成本和价格，全面启动汽车市场，似乎只能是纸上谈兵。

　　“保护”非“保全”车界“佳能”呼之欲出

　　外部进攻，专利权的官司很快就要打到你头上；内部进攻，尽管表面上是50%对50%，实际情况则明显不同。且不说开发、生产、采购部门的主管通常在外方股东那里(有一些企业销售主管都是外方)，中方自己也经常陶醉在高利润分成的幸福生活里。

　　更值得警惕的是，在加入世贸组织保护期临近结束的时候，金融服务也要适当地开放，实际上，现在已经有不少外资盯住下游的这一笔收入了。国家发展与改革委员会在消费政策送审稿中已经明确要放缓对外资从事汽车直销业务的开放，但在加入世贸组织协议的过渡期限结束后，这一项非关税贸易壁垒也不会坚持太久。这就意味着，如果合资企业仍旧满足于一代一代车型的单纯引进，等待保护期结束再来建设自主品牌，摆脱外资束缚实际已无可能。

　　等到专利保护期结束呢？恐怕没有人敢去想，因为那时很多制造厂已经是人家的一个制造基地。经历了四处奔波借钱度日的困局，享受了长时间依靠别人、共同繁荣的安逸生活之后，很多中资也早以乐不思蜀，忘记了过去几步走的战略。

　　当一个佳能，不光是为了摆脱过去高成本引进技术的束缚，佳能通过与施乐的竞争，还成长为另一个跨国企业，用更多的新技术专利形成了对施乐的反包围。国内企业可以眼光向外，用中国自己的专利去赢外国人的钱。中汽协会副秘书长杜芳慈说，“摩托车专利权的战斗已经让摩托车企业了解到专利权的重要性，一大批中国的专利已经诞生，而且也已经有国外企业在侵中国的权了。”

　　对于“汽车界佳能”型企业的候选代表，现在看还不乐观，民营企业自身存在诸多问题，合资企业承诺国产化提高的背后，是大量零部件企业的外商独资，和合资零部件企业对整车的“不思进取”，自主产权仍是一句空话。专家强调，以现在国内汽车业的实力，要在2007年实现半数自主产权有点过急了。事实情况是，最具备自主开发实力，并且最早提出过雄心壮志的上汽集团，也只是保证要在2007年实现销售产品中5%是自主品牌。

　　7月15日，在一汽举行中国汽车工业五十周年庆典的时候，一款由中国人自己研发的自主驾驶高技术轿车同时露面，这再一次验证了中国的开发实力。但一两款样车的开发，与批量生产产品的研发能力，与成熟自主的市场运作能力没有直接关系。中国汽车工业在本世纪的作为，很大程度上要看谁能当上“佳能”，突破由专利权、转让费和KD件采购所构成的外资利润包围圈。

　　背景：佳能反超施乐

　　美国施乐公司曾经是静电复印机的发明者，施乐(Xerox)一词本身在英语中也是复印的意思。施乐为避免竞争者的进入设置了大量的技术专利壁垒，进入者成本极高，多年中无人能挑战它的地位。但佳能做到了这一点，它利用施乐主打高端产品的特点，在低端产品上创造了大量的技术专利，彻底摆脱了对施乐技术的依赖，并发明出世界第一台数字全彩色普通纸复印机。自从取代施乐成为领军者之后，佳能在复印机领域已经占到了30%的份额。如果把为惠普代工生产的打印机也计算在内的话，佳能在激光打印机市场的份额更是高达70%。