在7月15日中国汽车工业迎来了50岁生日之际，有人提出“反思也是一种纪念”。然而反思来反思去却发现，中国汽车工业在“知天命”之年却依然处在困惑之中——10多年我们在情感、意志、政策、体制乃至动作等方面不遗余力地追求着韩国模式(产业主导型即自主开放型)，而我们的脚则“已不自觉地转向了巴西模式(产业依附型即外资主导型)”(某专业研究报告语)。一个人的脑子想着一件事，双手干着同一件事，到头来却发现腿脚违背了脑子的意志，扭曲了双手的做功，干出了一件不同的事，这岂止是困惑，简直是荒诞，自然会令人联想起那种手脱离了头脑的控制对身体其他部分进行自我攻击乃至谋杀的病态(忘了其医学专用名词)。更糟的是，不少人连着到底是怎么回事还没有搞清楚，就赌咒发誓要更加坚定自己的意志，强化以往的做法。这样下去结果会如何？所以，不如静下心来，先搞清楚那些悬而未决但至关重要的问题。

　　首先，什么是中国汽车工业？中国汽车工业是指民族汽车工业吗？具体是指中方独资的汽车企业吗？如果是的话，那么根据“6+3”在华的合资公司控制了中国95%以上市场的现实，中国汽车工业基本上已经不复存在了。

　　整车合资企业算不算中国汽车工业的主体？独资零部件企业算不算？如果都算，那么新东风董事长苗圩也不至于因东风与日产的全面合作而被骂为“卖国”，也不会有中国汽车工业沦为跨国公司“加工厂”或“附庸”的惊呼声。

　　上海通用的墨斐说：“我主张叫国内汽车工业。所有权不是最主要的，政府应该关心的，是投资用在中国，行业产生的利润、就业、税收留在国内，推动经济。”不知这是墨斐自己的发明，还是套用中国一些学者的新说法。但到底有多少人认同呢？

　　还有自主开发和自有品牌的问题。有人将自主开发提到了中国汽车工业发展“命门”的高度。之所以如此重要，据一汽集团的一位人士说，是因为这样可以避免受制于人。如何受制于人呢？回答是：比如，当我们对产品进行时就用不着看外方眼色行事了。接下来的问题是，红旗拥有了奥迪100的知识产权后，在没有外方的干预下，不仅没有在其基础上有什么改进，反而把高档的C级车做成了中档B级车，卖出了更低一档的A级车价格呢？同样拥有引进技术知识产权的老夏利的命运更是惨不忍睹，以至有记者说，当他们试驾全球两厢车的经典之作——高尔夫时，有围观者说，这车像夏利，卖不了几个钱。夏利几乎把两厢车的概念都给砸了。在中国，有整车技术转让后，中方成功地对其进行改进或升级的案例吗？

　　“不受制于人”的结果如此，那么“受制于人”的结果又如何呢？同样是一汽集团子公司的一汽—大众，以“死板”著称的德方拥有知识产权，据说动一个螺丝钉也要经德方反复认证，并因此而被一些人指责为“有意卡中方脖子”，但结果是捷达平均4个月有一次改进或升级，除了车身上的几块钢板外，各个部件已经更换了不止一次，外观内饰都在变，而且还要变，使一款上世纪90年代初的老车型在质量稳定的基础上不断换发出青春活力。这又是怎么回事？

　　一汽集团的另一位人士私下说，一汽高层对这些问题都很明白，但也很无奈。全中国上上下下都有一种“红旗情结”和“解放情结”，“红旗不能倒，解放不能放”，“红旗”、“解放”已经是政治了，压力太大。与此相应，一汽集团公司前总经理耿昭杰在中国汽车工业50周年之际说：“红旗轿车是民族品牌，民族品牌是最难干的，我们干了几十年，应该说打下了一些基础，但是还是没有干成。我就是带着这样一种心愿，到这里参加奠基，希望他们(指现任总经理竺延风一班人)继续把这个事业干下去。”“我为什么特意赶来参加这个会呢？就是希望能把民族品牌轿车干下去，再困难也要干下去！”而私下里，还是一位一汽集团的人士则说，明知不成，也得干下去，搞自主开发、民族品牌的路“注定是悲壮的”。

　　有人谈到了自主开发的另一必要性：缺乏核心技术始终是一块心病，大头被人家拿走。那么自主开发的“大头”又怎么样呢？一汽集团的又一位人士说，假如当初一汽轿车与外方合资，那么它决不会是现在这个样子——要靠M6输血，不知道要挣多少钱。他愤愤不平而又无奈地感叹道，谁让一汽是长子呢，全国都盯着他，东风可以与外商全面合资，一汽就不能，注定是要活该倒霉。

　　再者，所谓研发的“大头”到底有多大？“被人家拿走”到底是一种正常的交易行为，还是一种胁迫或敲诈的结果？“人家”就那么愿意“高价垄断”自己的技术，眼睁睁地看着另一个“人家”以较低的价格出售自己的研发成果，而宁愿让自己花数亿美元得来的研发成果烂在锅里吗？更何况研发成果的出售对象——合资企业还是自己的儿子？

　　有人大声疾呼：“我们坚决拥护国家在新的汽车产业政策中要求外方更多地转让技术。”据说唯有如此，才能避免沦为最为我们所不齿的巴西式跨国公司“加工厂”。但实事上，我们引进的赛鸥、派力奥和高尔正是来自跨国公司在巴西的研发成果。墨菲说：“中国汽车市场不但很大，而且很独特，客户需求与全球其它地方很不相同。比如环境、驾驶条件就有很大差别。在中国以外设计开发的产品，能完全适合中国的条件几乎不可能。这是为什么通用汽车公司6年前在上海建立泛亚研究开发中心的初衷，也是大众、丰田宣布将要在中国建立开发中心的原因。看一下世界其它市场，情况也是一样。通用汽车在底特律总部有很强大的研发能力，但是我们在德国的欧宝品牌、在澳大利亚的霍顿品牌、在巴西都有自己的研发中心。研发中心的起步大都是作技术改进、本地化，最后都会有自主开发能力……我的经验是，大的市场都能支撑大的研发中心。”

　　难道说，墨菲之言不过是跨国公司讨好舆论的虚伪之词，要使其向中国转移技术非要我们强迫不可吗？更何况我们还要履行对世贸组织的承诺。汽车行业的业内人士不妨看看在其他行业中技术转让是如何从硬性要求转为自觉投入的，近几年大大小小400多家外商在华研发中心是如何设立起来的。当然，如果外商在华建立的独资或合资研发中心还不属于“中方自主研发”，也不属于“向中方技术转让”，而只能被理解为在中国境内的“外方自主研发”或“中方半自主研发”，“外方自我转让技术”或“向中方半转让技术”，那么这一切又要另当别论了。还有人说，自主研发事关国家经济安全，否则，一遇风吹草动，跨国公司撤走了，我们怎么办？墨菲的回答是：“中国是最有潜力的市场，只有傻瓜才会中途不干。”实事上，外商对汽车工业的投入是一种战略性的长期直接投资，小的危机不会造成其出逃。“非典”造成的危机及其结果已经是一个现成的案例。在国外，由于投资过度，巴西汽车产能过剩30%，在上世纪90年代末又惨遭金融危机蹂躏，汽车产量大幅下降，可跨国公司没有逃跑，而是与巴西经济“共患难”至今。当然，如果遇到非常严重的危机，不仅外资有可能带血出逃，就是土生土长的本国资本只要有可能也会外逃。德国大众在前南斯拉夫内战爆发后，撤离了萨拉热窝，而战后又重返萨拉热窝，这没什么不正常。难道在中国这个世界上潜力最大的、不可替代的汽车市场上，跨国公司就非要反其道而行之吗？

　　上述问题扯了多少年，还是没有搞清，中国汽车工业一直在“姓中、姓外”的争论之中，而政策趋向与实际结果基本上是南辕北辙。所谓“已不自觉地转向了巴西模式”到底说明什么？是什么迫使我们“不自觉”？是什么东西有那么大的力量不依我们的情感、意志、政策及行动的合力为转移？如果是市场那只“看不见的手”，那么是不是可以说，我们多年来在汽车工业方面所想所做的很多东西不过是逆市场规律而动的反作用力，它只是部分地阻碍了市场的作用，推迟了市场的自然进程，而最终被市场的力量所战胜？

　　10年前，中国汽车工业在“不惑之年”还是一个“幼稚产业”，需要在加入世贸组织后予以特别保护，而10年后，中国汽车工业在“知天命之年”却依然困惑，方寸仍乱。广州本田副总经理曾庆洪曾建议：“在国际经济一体化的形势下，关键是如何认清自己的国际分工位置，也许有人认为中国发展汽车工业没有模式，但没有模式就是自己的模式。”然而问题是，内心的民族情结迫使我们根本就不能承认“国际分工”，我们急切地要求中国在汽车制造、零部件供应、研究开发、品牌、销售服务、出口等所有环节上都占有“比较优势”，而且还要“自主”，至于所谓“国际分工”，我们只承认其他国家最终只有购买我们出口汽车的“分工”。然而，现实总是使我们的要求显得是那样一厢情愿，于是我们困惑，但我们还是要坚定意志，强化以往的措施，直至再次看到事与愿违的结果。难道我们注定不能摆脱民族情结的困扰吗？(何仑)