他认为最突出的技术惩罚是：“在CKD过程中，企业将所有的资金和人力资源都要投入到国产化过程中，自主开发设计能力逐步萎缩，表现在基本无资金投入到R＆D，技术开发机构也主要合并到为国产化服务的机构中，技术依赖越来越深。”而一个新车型的开发经费最起码1.5亿美元以上，国外大公司每年要把销售额的5%左右拿出来搞升级换代，比如通用公司80年代中期起每年的研究开发经费都在50亿美元以上，全国的轿车企业加起来也拿不出。据1984-1991年曾担任中国汽车工业总公司政策研究室研究员和新闻发言人的中国社会科学院国家经济发展与经济风险研究中心副主任赵英透露，一汽、二汽、上海、天津等主要汽车企业，用于研究与开发的费用在销售中所占比重，除一汽、二汽有些年份略高于1%外，其余均低于1%。这种“以市场换技术”的拿来主义方式风光了十数年之久，人们才终于发现，这条路太漫长了，我们还依然在起点徘徊着。风光的不是中国汽车政策，而是跨国公司。

　　“我们最初的想法是走引进产品消化吸收、国产化自行开发的道路，10多年过去了，现在看来，这条路很难走通。”一位上汽集团工程师无奈地说，1995年，BJC的董事长王玫女士曾说，外方完全控制了技术，中国汽车制造厂只能就范，他们对现有车型的国产化是非常支持的，但对新开发车型则坚持以外方为主，中方很难以我为主地开发。自主开发是独立工业的标志，完全按CKD方式进行复制的话，技术依赖将使民族汽车工业成为跨国公司的海外加工分部。

　　曹鹤告诉记者，国际上大的汽车跨国公司一直通过CKD方式控制发展中国家的汽车工业，从五六十年代的跨国公司对拉丁美洲汽车工业的控制到80年代后对中国汽车工业的控制如出一辙。

　　在中国汽车刻意模仿的“日韩模式”中，就难以找到CKD的影子。例如，韩国汽车工业认为，自己成功的重要标志就是1975年现代公司推出第一辆自己设计的车型。该车完全是日本汽车的仿造。但是仿制与CKD最本质的区别就是，在品牌、技术开发、质量标准、工业制造标准方面摆脱了跨国公司的束缚，形成了独立的汽车生产系统。

　　即使韩国在80年代末认为自己在整车生产的各种工艺技术中，只有组装和涂装技术达到了汽车工业发达国家的水平，设计技术和很多机加工技术还处于发展中国家的水平上，但有了自己的品牌，就可以根据自己的标准组装本国及世界各国的零配件。由此造就了韩国车的世界地位。

　　当年许多专家的建议是，在以CKD方式引进第一代产品的过程中，应该通过消化吸收，加速形成自我开发能力，也就是说以CKD方式发展汽车，并不能纯粹的“复制”，而应通过技术缺口的缩小达到联合设计，最终走向独立设计，摆脱技术依赖，创自己的品牌。

　　“但事实是，北京切诺基当年仅半年时间就无奈地决定放弃联合设计的权利，”那位北京吉普的原任副总说，“中方需要多长时间才能重新获得联合设计的权利，最终达到结束依赖，独立设计，现在还是未知数。”

　　一家美国汽车巨头的中国区副总裁在接受本刊记者采访时，就直接指出：“要通过合资公司发展出自己的品牌、研发能力，这是一个过于漫长的过程。利用合资这种形式发展自主技术，从世界汽车产业规律看，还是个待定的东西。”

　　换个意思理解，这几乎是不可能的事情。“每家公司有它自己的利益。”《中国汽车报》原总编辑吴法成向记者评价：“跨国公司来中国建厂，是看上中国的广阔市场和丰富廉价的劳动力，借机绕过中国的高关税和进口许可证限制的保护，占据中国市场和获取高额利润，他们无意也没有义务，让你自我开发或者合作开发出可以参与国际竞争的新产品和他抢夺市场。”

　　“事实上，我们没有一个是可以拿出来参与国际竞争的品牌和技术，我们所有的合资公司使用的都是外方的商标品牌和核心技术，这样，他们就可以牵制现在和未来中国所有的强劲竞争对手，可以稳稳占领中国现有和未来的市场阵地。”吴认为，这已经成了中国汽车合资道路普遍的命运。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说的更直白，当中国汽车工业欢呼去年汽车生产“井喷”时，跨国公司欣然把这些业绩纳入自己的“全球生产”统计数字之内，“全球生产，就是在需要的地方生产。‘我的是我的，你的还是我的’，因为是我在你那个地方生产采用我的品牌和技术的产品。”

　　并非歧路的歧路

　　1999年，是中国社会有意义的一年。这一年年初，按照世界银行的计算，中国成功跨入中等收入国家行列，人均GDP840美元。这一年年底，中国入世问题因为中美贸易谈判的峰回路转而突然明朗起来。汽车界也发生了两件大事：年初，作为启动消费、拉动内需的重要一环，包括汽车消费信贷在内的信用消费在中国开始快速发展，当年80%的轿车被个人消费者购买；而以1998年12月上海通用的第一辆别克下线，以及1999年3月、9月、12月广州本田雅阁、一汽大众奥迪A6、上海大众帕萨特跟进为标志，这四款据说属于当时世界最先进、最畅销的国际级车型，让中国轿车踏上了更快、更高、更强、也更贵的国际化道路，曾经被桑塔纳、捷达、富康这“老三样”长期霸占的中国轿车市场的竞争，因此而真正翻开了新的一页。

　　市场消费主体的变化与整个行业市场如此密切，但遗憾的是，这个密切关系是由通用公司总裁瓦格纳这样的跨国公司巨头发现并趁势推动的。

　　原机械工业局长张小虞向记者讲了个小故事。有次在韩国访问，韩国官员问他，中国人为什么不买汽车？张小虞说，中国人穷啊。韩国人很惊讶，说只有我们每个人买了车，整个韩国才能富起来啊。在韩国人看来，只有大家买了车，整个汽车产业才能拉动韩国经济发展，体现支柱产业的影响。而中国人的思维是，“只有等大家都有钱了，才能买车”，而中国还很穷啊。

　　这种思维反映在50年中国汽车产业发展战略的所有文本中，尤其是1994年的《汽车产业发展政策》。仇克回忆，当时大家都把轿车当成奢侈物，根本就没敢想发展什么私人用的家庭轿车。一位不愿透露身份的一汽集团领导更直言不讳地说：“一汽开始造轿车的时间同日本差不多，但我们是为政府造车，而日本则是为国民造车。”

　　贾新光为记者回忆得更为具体，在长期的计划经济体制下，汽车不是市场上的一种商品，而是国家配发给政府和领导干部的物资。“当时汽车分配的程序是：由国家计委编制分配表，经国务院批准后下达给一机部，一机部组织双方开订货会，按分配标签订供货合同，企业负责生产和供货，合用单位按行政隶属关系申请指标，列入国家指令性计划指标分配供应。”在改革开放前，一汽的“红旗”被指定为国家领导人专用车，上海牌轿车则是瞄准局长这个位置制造的，北京吉普212，本来是军车，但是由于没有比上海轿车低一个级别的产品，所以后来成为县团级干部的坐骑。

　　直到改革开放后，1984年国家提出“汽车工业要大发展”，指的依然是卡车。“七五”规划，将汽车工业列为发展国民经济的“支柱产业”，也是指卡车而言。后来的一汽、二汽、重汽计划单列，都未将轿车纳入视野。而1994年制定的《汽车产业发展政策》理所当然也不会把“为老百姓造车”写进去。

　　贾新光说，“其间，一些有识之士发出过‘中国应该发展轿车’的微弱呼声，但油的问题、路的问题、停车场问题、国民收入问题等等，细枝末节便一一提了出来，似乎永远不能也不该把中国老百姓与轿车联系起来。”指导思路不同，结局当然相异。50年的发展，中国汽车最大的目标消费者几乎一直围绕着政府和国有企业，而中国汽车制造业则成了一个骑在市场与个人消费者头上的垄断行业。这个行业的标志性特征就是：暴利、垄断保护和永远治理不完的散、乱、差。

　　2002年上海大师杯网球公开赛上，澳大利亚网球明星休伊特获得了男子单打冠军，奖品是一辆奔驰新款CLK320。休伊特第二天就以76万元人民币的价格将该车就地倒卖。这位冠军算盘打得格外精明：这辆车在澳大利亚的售价只有39850美元，不到在中国售价的一半。

　　休伊特的故事只是从另一个侧面继续证明了这样一个“真理”，在中国造车是个享受高度贸易壁垒而又油水巨大的行当。这一点，无论是中央主管单位、地方政府还是国有汽车制造商都有很深的领会。曹鹤介绍说，当今世界汽车市场上，一辆普通车的经营利润是5%，豪华车也只有10%。而在中国这个数字达到了20%-30%，甚至更高。如此肥厚的保护利润哪个地方政府都眼馋。

　　据一位参与上海大众CKD的工程师向记者透露，15年来普桑的售价从20多万降到11万多，1998年和1999年两年，生产了23万多辆轿车的上海大众仍然获得大约60亿人民币的利润。同样，一汽大众1998年销售6万辆轿车，盈利8亿元人民币，1999年销售8.2万辆轿车，盈利高达13亿元；广州本田生产雅阁当年，两万辆的产量也赚取了6亿元利润，一跃成为本田在全球19个车厂最赚钱的公司。汽车利润率如此高，其中有一个原因就是靠国家的高度保护所得的。

　　问题还不止于此。涉及汽车的税费更是高的惊人。有关资料表明，中国是世界上汽车税费项目最多、缴额最高的国家，国家的、地方的、部门的、正式的、非正式的加到一起，据统计，每年总额高达1500亿元之巨，远远超过汽车产业总利润。

　　原中国汽车工业总公司新闻发言人赵英认为，中国汽车产业政策“为官造车”的最大弊病就是垄断保护，“国家长时期的保护，使企业缺乏背水一战、努力提高自身国际竞争力的动力，谁不愿意躺着吃香的，喝辣的。”国内汽车巨头们现在很乐意接受现实，比如，国家制定的关税最高时曾达轿车150%、载货车70%，使国内汽车产品在供不应求的情况下，往往可以卖高价。长期的保护政策，实际上培养了中国汽车工业的惰性，使他们可以在近乎垄断的市场中安享高额利润，不思进取。

　　自2000年起，为迎接入世，中国修改了《三资企业法》，不再硬性要求国产化率。具体到汽车行业，全球采购悄悄取代了国产化，国产轿车厂家大批走上了CKD、SKD的道路，许多车型直接采用了大件组装的方式。据今年海关总署数据：今年汽车进口配额80亿美元，整车进口不过20亿美元多一点，近60亿美元的配额都用来进口散件。

　　“国家一直把汽车当成幼稚行业来保护，这样的一个幼稚定位意味着大家都可以吃穿无忧，”中国社科院工业经济研究所袁钢明博士说，“竞争成了一种点缀而不是在市场中生存的手段。”

　　国务院体改办某参与新《汽车工业产业政策》草拟的专家告诉记者：“人家把成熟的产品给你，帮你搞品牌营销，让你低廉使用他的知识产权和核心技术，而你所做的就是把车组装好，共同享受广阔的中国市场，20%-30%的高额利润，你甚至不用考虑研发、品牌、服务这些头疼的事，何乐而不为？”

　　他提供给记者一份资料——对外经济贸易大学中国世界贸易组织研究院课题组最近发布的《中国履行入世承诺评估报告》：“中国汽车工业至今仍是以外资为主并控制的产业，至于产品开发更无从谈起，利益的分配取决于外资。”他指着说，“这基本上就是典型的‘巴西化’。”

　　但以“三大三小”和汽车名录为代表的这种保护，其实并没有阻挡中国地方汽车工业“遍地开花”——保护带来的暴利反而促使了大量小规模的地方汽车厂上马。贾新光说，许多地方搞“圈地运动”：“项目是我的，资金是我的，人员由我来任命(当然是本地人优先)，产品由我来销售(本地市场不容外地产品染指)。如果资源外流，不利于本地利益，则采取断然措施。”而一旦拿到许可证，即使一年生产不过百辆车，靠倒卖目录依然能够维持生存。

　　真正被阻挡住的，是一批有意于此、并真正充满市场活力的民间和其他产业资本。据张平博士介绍，国内有关汽车业“既要对外开放，又要对内开放”的呼声一直很高，比如同属机械行业的春兰集团早在90年代就先后兼并卡车厂，上马摩托车，其老总陶建幸多次游说行业主管部委，“我们这一代的企业家最大的梦想就是造小轿车”，并保证承担几十亿元的资金投入，如果不够再融到上百亿也不是没有可能。

　　“中国走技术引进的道路已经快20年了，机械加工和配件生产的基础越来越厚，清华大学汽车系等也在一批批培养人才，更主要的是资本市场的融资机制已经建立，”张平说，“中国在中低档轿车市场上完全是有竞争力的。”

　　但是在整个20世纪，这都只是梦想，李书福奔走呼号，但吉利轿车直到2001年才进入汽车目录，拿到合法生产的许可证。曹鹤感慨地说：“如果不是有产业垄断保护，也许现在民营企业还可以与跨国公司抗衡。”

　　正规军已经满足于自己的小日子，最活跃的游击队找不到武器，WTO又拆除了最后的围墙，在一片几乎没有阻挡的开阔地带上，跨国巨头将自己的血脉牢牢地复制进了这块土地。通用中国公司总裁善能说：“在全球汽车工业普遍产能过剩1/3以上的环境下，中国是这场竞争中每个人都能看到的最为巨大的潜在市场。”

　　现在惟一要做的就是彻底控制它。日本人的攻势最为猛烈。丰田去年6月亲手策划“天一重组”，产品全线进入中国。在四川生产霸道越野车和考斯特。在天津，巨资建立年产15万辆中高档轿车基地和20万辆微车、多功能车基地。日产更为凶狠，以50%股比、171亿元投入，与二汽成立迄今为止中国境内最大的合资汽车企业，生产全系列日产乘用车。

　　德国大众为了维护国内车市霸主地位，再次进攻。4月12日与上汽提前将合约延长20年，注资增至63亿元，制订了到2007年在华销售100万辆的宏伟目标。

　　通用则将战线南北双向扩展，携手上汽控股柳州五菱，入主烟台建立山东基地，更将上汽拉进了韩国通用大宇的股权体系，促使上汽更深地融入通用全球生产系统。

　　当然还有现代和戴-克在北京的深耕，本田在广州的全面开花，雷诺、福特在长江中上游广布战线……经过跨国势力在华先行者和后续者们的共同努力，中国的“汽车壁垒”，不论写明的还是没写明的，通过品牌复制、技术控制和资金优势，中国汽车产业几乎完整地被消化进了世界汽车工业6＋3巨头的生产体系。

　　原外经贸副部长魏建国今年年初公开承认：“目前来看，国际汽车‘6＋3’系统企业在华的合资合作企业控制了中国95%以上的轿车市场。世界汽车工业界‘6＋3’格局将长期主导中国汽车业。”这绝非中国汽车产业的初衷，但似乎又符合必然的逻辑。

　　谁的《汽车产业发展政策》？

　　“你知道我今天卖了多少？”刘哲把他那胖墩墩的大巴掌在记者眼前晃了两晃，“10辆！143万啊！”4月份以来，非典也没能挡住这个北京亚运村车市小老板持续了一年多的好心情。

　　36岁的刘哲大前年走进亚运村干这个行当，穿着鳄鱼T恤，胳臂肘下夹了个老板包，他捋了捋摩丝打的亮得反光的头发，告诉记者，“今年要继续做大。”

　　在美誉为“世界最后一块蛋糕”的中国汽车市场，刘哲不过只是食物链中一个微不足道的环节，但他却最清晰地感受到了这个市场入世第一年“井喷”爆发的持续热度。

　　2002年，中国汽车产销量分别突破325万和324万辆，同比增长分别达到38%和37%。其中轿车109万辆，同比增长55%。今年1-4月份国资委最新统计显示，轿车同比增长更高达140%，14家汽车企业共实现利润120亿元，同比增幅达160%。其中，上汽、一汽、东风合计盈利113亿元，占重点汽车企业的94.2%，增幅160%。

　　据预测，2003年中国汽车产量将突破400万辆，在全球汽车市场排位第四。为此，日本车界一巨头断言，10年后中国将超越美国成为世界上最大的汽车市场。

　　但这个业绩似乎并没有引起国家汽车工业发展主管部门的兴奋，反倒充斥着一股浓厚的忧虑情绪。4月21日在国家发改委一份中国汽车产业内部分析报告中，本刊记者看到了对1994年《汽车工业产业政策》执行情况所做的盖棺定论，指导近10年中国汽车工业发展的《汽车工业产业政策》“已经名存实亡”，产业组织政策基本失败。

　　5月8日，国家发改委在提交国务院针对下一阶段国家经济改革规划的内部报告上，严厉指责“汽车行业规模小、布局散、自主开放能力弱、没有自主品牌的矛盾非常突出”，对目前汽车产业不能自主的混乱局面和模糊方向表示不满。

　　现在，中国汽车产业最热的焦点可能就属新《汽车产业发展政策》了。4月28日，国家发展与改革委员会发出通知，将制定新的《汽车产业发展政策》，并于5月底之前向社会各界征求意见。此举表明，1994年制定的《汽车工业产业政策》行将寿终正寝。

　　在记者采访的过程中，许多制造商和业内专家都表示了极大的关注和焦虑，“94政策早就名存实亡，误了中国汽车整整10年，新政策大家再误不起了”。但是从新产业政策草案的犹抱琵琶，很多人担心，政策制定者彷徨于保护国内厂商以及兑现WTO承诺的两难境地之中，因此，仍可能是一种“被动的适应性调整”。

　　在贾新光看来，新的产业政策对国内汽车行业的意义不是很大。因为新的产业政策将呈现的特征是——该改的不会改，已承诺的必须兑现。

　　所谓该改的不会改包括：对于汽车行业的行政性准入限制，政府不会放开；因为要继续防止投资过热的问题，合资企业的外方股比不会放开，依然最高是50%；举政府之力重点支持三大集团的思路不会变，依然带有计划经济的味道。他担心，该改不改带来的结果将是汽车行业依然没有市场化的进入和退出机制，依然无法形成充分的市场竞争。

　　在本刊记者设法得到的新《汽车产业发展政策》征求意见稿中，可以很清楚地看到，除了要求2010年要冲击世界500强、自主产权产品要达到销售量50%和零部件出口达到40%等大目标外，对今后汽车投资项目的管理、外资在中国汽车项目中的股比以及国产车和进口车是分网还是并网销售等业界普遍关心的问题，没有给出清晰的答案。而且对整车生产继续实行严格的行政性准入制度。至于民营及其他来源资本进入汽车产业的问题也根本没有提及。据报道，整车项目必须由国务院批准，并且要求投资不少于10亿元。有关部门显然仍不准备让更多的厂商进入汽车行业，尤其是轿车整车制造领域。

　　历史有时候就是惊人的相似。曹鹤说：“此次汽车产业政策的出台诱因一样是汽车投资热，而且比1994年时还要严重，绝大部分省市都提出要把汽车作为支柱产业，一投资就是几十亿，动不动就要建汽车城、汽车基地。”而新版《汽车产业发展政策》征求意见稿也没有带来多少本质的变化。

　　曹鹤为本刊记者分析说，“鼓励轿车进入家庭现在不应该还停留在讨论阶段，而是国家和政府应出台有力的具体措施切实推进轿车进入家庭，但在新产业政策征求意见稿中，鼓励轿车进入家庭的具体措施不多，力度也不是很大。”

　　而且，按照世界各国汽车普及的历史经验，小型、微型家用轿车应该是最得到鼓励的。但新产业政策对适合中国国情的轿车没有给予重视，看不到这些方面的具体内容。“至于民族品牌和自主开发能力的培育，所谓50%的一个数字，太笼统了”。

　　被美誉为“世界最后一块蛋糕”的中国汽车市场，以爆炸性的增长速度向世界汽车产业巨头展示其惊人的市场潜力。但是，中国汽车工业50年的发展还是走了不少弯路，尤其是10年产业保护政策直接制造了中国汽车工业正在逐步丧失自主发展的尴尬局面。这其中的原罪在于，一个原本属于民享、民有、民办的社会产业，总是被计划为一个官享、官有、官办的垄断产业。曹鹤认为，政府主管单位如果在这个问题上搞不清楚，再新的《汽车产业发展政策》，仍有可能贻误最后的战机。

中国汽车：跨越50年的忧伤(上)