也许今天我们已无法体会第一代汽车人对7月15日的热爱和珍视，但我们知道，1953年的这一天，由共和国缔造者毛泽东题名的“第一汽车制造厂”在长春奠基了。

　　3年后，一汽为年轻的共和国献上了珍贵礼物：中国人自己制造的解放牌卡车。这个新生儿的诞生，响亮地向世界宣告：中国有了自己的汽车工业。

　　在今天看来，这个开始也许称不上尽善尽美，但是，作为年轻的后来者，中国汽车工业从此有了拓荒的勇气与自信，也有了不畏挫折的执著与顽强。

　　从1956年诞生第一辆车开始，中国汽车1971年产量突破10万辆，1992年突破100万辆，2000年突破200万辆，2002年突破300万辆，今年有望突破400万辆，中国汽车发展的加速度越来越快。

　　50年中国汽车的发展历史，是中国汽车人激情燃烧的岁月。

　　产品一“大”一“小”的补课

　　新中国的汽车工业是从卡车起步的，轿车起步也不晚，但经历坎坷。1958年第一台轿车诞生，随后红旗轿车问世。谁知造化弄人，红旗轿车在22年里只生产了1549辆，年均70台，对讲究规模经济的轿车工业而言，简直可以忽略不计。半个世纪中，属于轿车的不到20年。正是这20年，普通人圆了轿车梦。产量迅速跃升至110万辆，三分天下有其一，“无轿车”的结构性得以根本改变，高中低档一应俱全，从桑塔纳的独步江湖到35款新车逐鹿市场，这其中的变化就是我们今天能够享用的成果。

　　“缺重”问题也从1986年开始得到了弥补。当年，中国重型汽车公司引进了斯太尔技术，济南、重庆、陕西三大基地应运而生。近几年，不仅有一汽、东风比肩而立，还有春兰、北汽福田、江淮等杀入，市场的容量也在以每年近60%的速度快速递增。

　　结构大调整已初见成效，从1992年到2002年，载货汽车占汽车产量比重由59%降到33.7%，客车由25.7%上升到32.7%，轿车则从15.3%上升到33.6%，我国汽车产品结构正大踏步地向国际趋势靠拢。

　　这50年里，中国汽车产量走出了“拐棍式”的增长轨迹。在20世纪90年代以前，产量的增长比较缓慢，1991—2002年，中国汽车年均增长超过15%，是同期世界汽车年均增长率的10倍。

　　资本“一”到“三”的裂变　1984年1月15日，首家合资公司的出现震惊了全国汽车业———北京吉普汽车有限公司开业了。

　　打破传统的第一步迈得很艰难。为了合资，北京吉普与美国汽车公司整整谈判了4年，中美双方往返21个回合。中方谈判代表5易其人，汇报400余次，经6位副总理批示。唯其艰难，才能彰显出它的非凡意义———中国汽车业清一色的国有时代宣告结束，中国汽车业进入合资时代。

　　当年我们举全国之力建设一汽，“全国聚宝”建设二汽，其投资分别只达到6亿元和21亿元。从1953年到1985年，国家用于汽车工业投资总额共计51亿元，加上地方投资，总共不过152亿元。在1985年前汽车工业占全国工业的投资比重，从未超过1%，而美国在1975年后始终保持在8%以上，日本在1986年以后更达到16%—30%。既缺资金又缺技术的中国汽车工业，除了合资，似乎没有捷径可走。

　　如今，合资领域覆盖了从轿车到轻、重、微、客的几乎全部产品，从上海大众1.6亿元人民币注册资金，到东风汽车有限公司合资金额167亿元人民币，合资规模和深度大幅度提升。世界汽车业主体“6＋3”在中国都有了合资企业，世界汽车零部件十强也大多来华安营扎寨。到2001年为止，合资企业已经占全部汽车企业的15%，产量达到30%，利润更是占62%，在轿车领域，合资企业的产品占据了95%的市场。

　　2001年10月，民营企业吉利拿到了“准生证”，标志民营资本得以正式进入轿车领域。

　　此外，不少汽车企业还获准上市，开通了在证券市场上融资的渠道。目前汽车业有49家上市公司，在过去的一年里，汽车板块平均增长率达到16.94%，远远高于沪、深市场4.06%的平均增长率。

　　技术全盘引进走向自主开发

　　用市场换技术，也许是后进的中国汽车工业发展中最无奈，也是最正确的选择。50年掘金之旅，在外资驱动下逐步成长起来的中国汽车业，已不再将“世界工厂”的名分作为禁忌，但是在制造水准与国际对接的同时，自主开发的时间表却被搁置。

　　50年前，一汽在“一穷二白”的基础上起步，在全盘引进“老大哥”产品的基础上，一汽设计出CA11A型4吨载货车，开始了中国开发汽车产品的序曲。但随着中苏关系破裂，中国汽车第一轮开发热潮戛然而止。随后是“30年一贯制”的漫长断档。上世纪80年代初，被称为“第二次创业”的一汽换型改造全线展开，这不仅仅是一种形式上的换血，当随后手握技术标准苛刻的轿车产品的跨国公司进来时，有了谈判的对手和合作的伙伴。

　　在CKD道路与国产化认定的权衡中，迟到的中国轿车工业力争“与世界同步”。高起点为我们赢得了时间，但也出现了某种失衡：在核心技术外围的中方，失去了产品开发的主导权。泛亚汽车技术中心落地，凤凰、麒麟、鲲鹏打出了自主研发的旗帜，泛亚还主持完成了君威，通用这种“伴随中国汽车一起成长”的姿态，让人略感宽慰。

　　国际汽车市场急速成长，多元化竞争使技术成为“全球贩卖”的产品，中国汽车的后起之秀们似乎找到了扭转的契机，目前已有相当一部分产品拥有自主知识产权，中华、哈飞、奇瑞、吉利等能否成为中国汽车自主开发的脊梁，还要由市场和时间做最后的裁决。

　　把中国汽车工业50年概括为一部模仿与技术引进史，可能有失偏激，但毕竟我们缺少自主开发出的完整原创产品。中国汽车人需要走出眼前自信缺失、效益至上的误区，对自主开发决不能轻言放弃。

　　市场由潜在走向现实

　　中国汽车工业对于市场的认知较晚。汽车工业作为资金、技术密集型产业，需要大规模的投入，导致了早期中国汽车市场供需的尖锐矛盾。

　　1983年，中汽公司提出：汽车工业总目标的核心是：要有一代现代化的换代产品，在此基础上实现产量翻番。这个核心中没有市场二字。

　　1994年7月，国务院正式颁布《汽车工业产业政策》，对产业结构进行了一系列重大调整。“八五”期间，轿车工业适时启动，促成了市场的急速发育。但公费购车的成本转移，给予国家财政收入相当大的压力。随着各大汽车企业产能的释放，汽车完全依靠公费购买变得越来越不现实。尽管产业政策明确了鼓励私人购车，但对私人购车市场的培育支持力度明显不够，而这恰恰是中国号称“全世界最后一个潜在汽车市场”的魅力所在。

　　入世后，中国汽车业遭遇突如其来的“井喷”。2002年，中国汽车市场产销超过了320万辆，国际排名由2001年的第八位上升至全球第五位，与第四位仅差13万辆。从2000年到2003年初，仅用3年多的时间私人汽车保有量就从500万辆增加到近1000万辆。中国汽车工业已在开放与竞争中，成为了世界汽车工业的重要组成部分，潜在大市场正在变成现实。

　　市场的超常规发展，激发了国内汽车企业迅速提升产能的意念。我国当前已有购买力支持的汽车总消费量为1000万辆，其消费潜能将在未来3—5年内持续释放。短期内仍有500多万辆私人小汽车消费需求等待释放，2002年的“井喷”，不过释放了其中的100万辆，在最近三四年中，中国汽车消费将保持20%至30%的增长率。这是一个巨大的市场，也是一个大发展的机遇。

　　消费从“奢侈”进入寻常百姓家

　　十多年前，中国人为轿车要不要进入家庭唇枪舌剑。高价的确是个拦路虎，“夏利”是最便宜的国产车，每辆7.8万元，也要普通人不吃不喝攒上三十年。轿车进入家庭不是梦又是什么？

　　那时候轿车属于公费消费。1993年全国公费购车费用达1530亿元，相当于当年财政收入的30%。“八五”期间集团购买小汽车的数量以年16.2%的速度增长，购买金额以27%的幅度增长。有识之士直言：无限制地发展公车必将拖垮财政。

　　在轿车产量迅猛增长的同时，品种不断增加，价格也不断下降。如今，最便宜的夏利已经降到了3.68万元，不到10年前的一半。与此同时，我国人均GDP已经达到1000美元，达到了国际公认的轿车进入家庭临界点，轿车离普通消费者越来越近了。目前，我国私人汽车保有量已经从1992年的100万辆猛增到近1000万辆，占整个民用汽车保有量的近五成。

　　阻碍轿车进入家庭的一个重要因素是钱，因此汽车消费贷款应运而生。1998年，《汽车消费贷款管理办法》公布，截至2002年末，个人汽车消费贷款总额达到了945亿元，是1998年的236倍。今年1季度同比增加了113亿元。选择贷款购车的比例也不断攀升，今年四、五俩月北京等地采用贷款购车的比例接近50%。在不远的将来，《汽车金融机构管理办法》也将正式出台，外国汽车金融机构进入市场后，将与占国内车贷霸主地位的商业银行展开激烈竞争，届时消费者就可以享受竞争带来的方便与实惠了。

　　□本报记者姜范 童娜