万里江

　　汽车是19世纪最伟大的发明之一，1885年10月，当德国人卡尔.奔驰的妻子驾驶着一辆0.85马力的三轮车时走时停地开出100多公里的时候，她也许没有想到这种靠汽油而不是大马来驱动的车会成为改变世界的力量。

　　刚刚过去的20世纪，汽车拉动了全球发展的脚步，在世界汽车工业发展黄金期的50年代———1953年7月15日，长春郊外的第一揪土掀开了新中国汽车发展史的第一页，中国一汽从此正式动工兴建，“造中国人自己的汽车”激励了一代中国的汽车工作者。

　　风雨50载，到今年的7月15日，中国的汽车工业已经整整走过了50年的岁月，从当年从1956年第一辆“解放”牌卡车诞生到现在汽车年产销325辆，中国汽车业的发展令世界瞩目。与此同时，中国汽车制造业也已初步形成一汽、东风、上汽三大集团和广州本田等9家独立厂商的“3+9”格局。

　　但繁荣的背后，仍存隐忧。中国汽车业真正飞速发展时期是从80年代初上海大众和北京吉普这两家合资公司开始的。自上海大众和北京吉普之后，合资汽车如雨后春笋般遍及中华大地，带动了整个中国汽车市场。

　　环顾今日之中国汽车生产厂布局，我们发现我们所谓的“3+9”格局只是表象，他们的身后是跨国汽车巨头“6+3”的阴影，即通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、丰田、大众、雷诺-日产6家巨型跨国公司，和相对独立的本田、标致-雪铁龙(PSA)和宝马3家公司。在全球汽车业由大集团垄断的时代，这9家公司的汽车年产销量占世界总量的92%。在中国，“6+3”在华的合资公司控制了中国95%以上的市场，几乎所有的核心技术也掌握在他们手中。我们的厂商大部分是在组装国外的车型。

　　这就是中国汽车工业的真实现状，由跨国汽车巨头主导市场的格局已经形成，这是不容回避的现实。而另一方面，汽车工业是中国的支柱产业，是中国将来保持持续或更快发展的重要保证，所以民族品牌的发展壮大至关重要。

　　我们就站在这样的一个十字路口，是继续依附于外资走加工组装的道路还是集中力量搞自主研发？

　　汽车工业发展的后起之秀，有两种模式，即韩国模式(产业主导型即自主开放型)和巴西模式(产业依附型即外资主导型)，日本汽车工业的发展也类似于韩国，只是他们发展得更早更好。

　　无论是韩国还是日本、巴西，他们都是在欧美已经占据了市场主导的情况下发展起来的，而且发展都很快，都成为了汽车工业发展的大国。但产业发展路径的不同也导致了结果的不同，日本和韩国的汽车都在全世界叫得响，日本车一度打得美国车无还手之力，而巴西到目前为止，只是一个大加工厂而已。这是我们应该吸取的教训，我们应该成为汽车生产“制造”的大国，而不是生产“加工”的大国。

　　加工组装只是我们开始走过的一段道路，而不是我们的方向。台湾厂商替IBM代工生产笔记本电脑，甚至连IBM的标签也是他们贴上去的，IBM在生产上不用做任何事情，但人们却记住了IBM，却很少有人知道这家台湾的厂商；但IBM却拿走了利润的大部分，而代工厂只分到了一杯羹。而我们的很多汽车厂商却只看到目前的销售红火，乐衷于组装而轻视研发

　　回头看看，汽车业的现状和当年中国家电业的情况非常相似，同样是毫无基础，同样是要依靠国外的技术和资金组建合资公司赢取快速发展。家电业的道路起码给了我们两点启示，第一是发展自主品牌完全可行，想当年中国的彩电是日本货的天下，而现在不仅国内品牌在国内市场是压倒多数，而且还大量出口其他国家，给国外老牌厂商巨大压力；第二，缺乏核心技术始终是一块心病，大头被人家拿走，我们费了很大的力气，结果收入很高，利润却很低。

　　因此，我们必须重视民族汽车品牌的发展，而不要轻易让其消亡，遗憾的是我们现在能数得出的民族自主品牌只有“红旗”、“吉利”、“中华”、“奇瑞”等少数几个。另外，必须下大力气克服研发的软肋，因此我们坚决拥护国家在新的汽车产业政策中要求外方更多地转让技术。

　　当然，我们并不是反对合资企业的发展，相反，我们认为，在汽车业国际化合作的时代，关起门来自己发展搞研发是行不通的，借助外力是必由之路。日本丰田创始人丰田就坚守这样的信条：模仿比创造更简单。日本汽车同样是从模仿开始的，但他们在吸取他人的长处后，更多地研究了市场，他们开始的车虽然没有使用任何现代技术，但是做得十分精巧，而且牢固、实用、价廉物美，结果创造了销售奇迹。

　　因此，我们相信在坚持自主品牌的前提下，借助外力，加强研发，最终才能走出中国汽车业的成功之路。