7月刚刚开始，吉利再度自砍一刀，对豪情、华普两个热销系列调价，最高降幅达7000元。但这并未让一直对吉利颇为钟情的黎先生缓解郁闷，从去年他就琢磨着买车，但直到现在这个愿望还没实现。家住北京海淀区半壁店的他就职于一家印刷公司，每月2000多的薪水让他的私车梦只能锁定在10万以下的经济型轿车。在不止一次地亲眼目睹几个哥们买完车的快乐和车价缩水的心痛之后，他硬是按捺住了购车冲动，包括在购车成风的“非典”期间。

　　“车价肯定还会再降吧？我要不要再等一等呢？”在和中国经济时报记者闲聊的过程中，他不知不觉已经第三次这样问。在一波又一波的降价潮中，黎先生一直在留意吉利、夏利、奇瑞们的消息，他很清楚，以自家的经济实力，还做不到对着几千元的心理落差忽略不计。

　　价格战是无奈之举？

　　今年元月，赛欧各款车型率先均以送保险、赠装饰等形式优惠6000元，但厂商却再三强调这是一种正常促销活动，不肯坦言降价。而新款两厢富康新浪潮手动档终于由原来的12.78元下降为10.98万元，自动档由原来的13.98万元下降为11.98万元。长安羚羊的最高降价达到1.2万元，其中最高配置的自动档羚羊整车价格降到9.5万元以下，标准型羚羊退到7万元以下。

　　与此同时，微车也以生猛之势充当降价主力，奥拓最低款售价仅为3.98万元，并且加装安全气囊，最高配置的奥拓也跌至5万元以内。2月基本无战事，但3月降价硝烟渐浓，向来不直言降价的上海通用全面下调2002款赛欧，其中三厢手动档终于跌破9万元。大势之下，上海大众也不得不将POLO“让利”几千元。黑马奇瑞则是痛下杀手，将旗下车型整合为风云系列并上演价格跳水，降价幅度平均为15%，其中豪华型由11.68万元下调为9.98万元，东风雪铁龙随后也在4月将老款爱丽舍降价8000元。

　　遭遇“非典”挑战的5月车市再掀降价狂潮，经济型轿车再次成为抢眼主角，主攻低端的微轿厂商更是直接叫板。先是天津一汽对夏利10款车型降价2000元到5700元不等，最大幅度近10%，其中夏利7101普通型最低售价为3.68万元。其直接对手吉利迅速应战，在“轿车普及运动”的大旗下宣布全线车型降价，其中优利欧豪华型在增加配置的基础上由67899元降到66666元，有一款车最低为35999，成为车市“低价王”。上海通用这次干脆扯去面纱再次调价，幅度从4000元至8000元不等，其中赛欧三厢手动档落到8.58万元。

　　“非典”渐行渐远，6月的车市也初显疲态，经济型轿车不免再度祭起降价法宝以扭转现状。天津一汽再度降价，并把战火烧到了威姿、雅酷、夏利2000全系列车型，最高下调金额达1万多元，其中，威姿1.3升手动档普通型最低售价为8.88万元，雅酷自动档由11.98万元调整至10.98万元，夏利2000手动档豪华型由10.86万元调整至9.98万元。与此同时，神龙富康新自由人的价格也落水数千元，南京菲亚特也借推新配置车型之际迫降，其中西耶那基本型1.5EDX为8.99万元。

　　经济型轿车降价依然有两个不变的经典理由，即清库存为新车让路和生产上规模让利消费者。但某轿车厂家的一位内部人士私下告诉本报记者，“真正卖得好的车怎么会降？谁舍得把到嘴的肥肉往外吐呀？不降不行啊！市场逼着你降，差不多所有消费者都觉得车价还应该降，你敢硬扛着不降，人家就敢马上掉头买别的车。当然，降也不能傻降，这里也有些名堂。”

　　据一位业内专家分析，在低价位市场上胶着至今的两家微轿厂商目前处境都比较复杂尴尬，“如果价格战继续打下去，吉利还会保有一定的利润，因为江浙一带的轿车零部件价格比较低廉，另外它在体制上、管理上也有不少优势。而夏利就不同，它不能轻易甩开老零部件供应商，自身的改造也困难重重，现在降价已是硬挺着，再降就不能不担心ST、PT的后果了；如果不降，对方就会吃掉自己的份额，而放弃这块市场更是拱手让对方顺手牵羊。”

　　另一位专家认为，吉利争当“低价王”的隐忧在于，一方面自己的品牌形象将被深深打上“低档车”的烙印，在推广其它自有品牌时会阻力重重；另一方面，在上市融资迟迟未果的背景下，如果没有适当的利润支撑，技术升级和资金的压力都会相应增加，从而影响企业的持续发展。

　　价格战应该如何打？

　　“降”字当头并非一无是处，“就吉利、奇瑞这样的厂商而言，如果没有当初的低价入市和后来的频频降价，就不可能有它们的今天。”一位业内人士表示。

　　“经济型轿车的降价空间肯定还是有的。”中国汽车工业发展研究所首席分析师贾新光同时强调，降价空间应该从价值链上来找，这根链条一般有三个环节：一是设计环节，不断改进提升的设计总是可以用最小的成本实现最优的功能；二是零部件采购环节，整车厂商基本上要外购70%到80%的零部件；三是企业内部运营管理环节，其中包括对人员、设备、生产、储运等管理。

　　他认为目前我国经济型轿车的降价背景大致有二：一是自己不用花大力气去做研发设计，这里就有机可乘，即便降价也有钱可赚；二是零部件先行降价或降低配置、更换零部件，把这部分拿出来做所谓的让利，这些在业内已经不是秘密。

　　“要通过压低成本来降价，而不是自身问题未解决就一味楞降，赔本赚吆喝先倒下的肯定是自己。楞降的结果一是零部件厂商被压跑了或压垮了，还有企业的效益降低了，一味靠降价也无法提高企业的竞争力。这无异于搬起石头砸自己的脚。”贾新光认为，降价空间实际上是和市场空间密切相连的，有的车一降再降也无人问津，有的车价外加价仍然趋之若骛。只要消费者觉得花这些钱值，这个产品就有生存空间。

　　“降”字当头在新华信市场研究有限公司总裁林雷眼里是一条不归路。他认为经济型轿车生产厂商务必要慎重选择降价方式，用性价比和使用体验两条准绳同时来约束降价行为，尽量用“以性能为中心”的性价比取代“以价格为中心”的性价比。

　　“不要忽视消费者对于汽车‘享受价值’的要求，减配置的底线应该是消费者的最低享受预期水平。”他表示，汽车消费由购买和使用组成，买车的时候考虑性价比较多，使用过程则是用享受程度来考量的。降价在短期内使轿车销量上升，长期来看却可能影响了车的品牌形象。现在一些基本配置的车，价格很低，然而配置却减到了基本不能开的地步。他觉得这属于自毁长城。

　　他建议，经济型轿车应该坚持两个原则，一是性价比不降，二是消费者的享受体验不降。性价比应该以性能为中心而不是以价格为中心，要让消费者感觉到值；即便是降价，也要达到人们的最低享受期望标准。最有问题的情况在于产品不变，直接降价。最好的方法在于不降价，而增配置，让大家感到档次没降，但是效用增加了。

　　林雷分析认为，对于经济型轿车来说，降价是一个必然的分化阶段，是产品寻找用户群和固定用户群的阶段。对于厂家来说，盲目跟风是不对的，应该比较仔细的研究一下自己的定位是什么，什么人群是自己的目标人群。

　　他表示，目前经济型车的降价不是产品积压造成的，是产品供不应求的降价，通过降价在寻求市场定位空间。对于企业来说既可以向上寻找自己的用户群，也可以向下寻找自己的用户群，空间都是有的，这实质上是一个品牌的分化过程，是市场选择特定的目标消费者的过程。(本报记者刘金霞)