把出口作为一个产品是否具有国际竞争力的第一标准，恐怕没人会有异议。遗憾的是，国产轿车在改革开放20多年后，仍没有象制造业的其它产品那样实现哪怕是有点象样规模的出口。更有些令人不可思议的是，我国汽车工业引进外资已有近20年的历史，那些原本自立于全球市场的国际品牌在中国合资生产后便失去了国际竞争力，变得价格奇高，质量可疑，根本不具出口资格，倒是刚刚出生不到一年的国产轿车品牌——奇瑞靠着价格优势率先实现了商业化小批量出口(相对捷达靠政府间协议的出口)。于是，伴随着对汽车暴利的高声痛骂，与价格相关的出口自然成了厂家每每面对记者时不得不回答的问题。而厂家的回答要么闪烁其辞，要么干脆说“现在的主要任务是满足国内市场的需求”。这倒也是实话。如此高价的暴利产品在国内还供不应求，厂家又有多大必要来操心出口呢？

　　问题在于国内供不应求的局面是怎样形成的。以全球范围汽车产能严重过剩、供大于求的情况作为根据，国内汽车供不应求的根本原因无疑在于：长期以来，高关税和非关税壁垒挡住了外来供应，而行业准入的严格限制又使有竞争力的厂家数量太少，得以形成极少数寡头垄断的格局，加之国内需求旺盛，必然结果是厂家控制产量，协商价格，以牟取暴利。这也怪不得厂家，充分利用现有条件实现利润最大而无心出口，乃天经地义，至多可以被指责为胸无大志。

　　再说，当初有关汽车的产业政策就是以“进口替代”和扶植国内汽车工业为目标，对出口也没有多大指望。只是汽车“进口替代”的过程相对其它制造业太过漫长，以致到了20年后的今天，才看到了其尽头，露出了一点出口的态势。与此相应，尚未正式出台的新汽车产业政策已经将出口作为3大目标之一——到2010年出口占汽车产品销售总额的40%。

　　然而政策是政策，厂家到底有多大积极性？

　　本田在广东出口加工区建立了一个突破股比限制的整车企业，目标是出口。但有人说，这不过是个巧取企业控股权的幌子，其主要销售目标还是中国市场。大众汽车公司新任亚太区总裁雷斯能声称其“最大愿望是实现在华合资企业产品的出口”。但人们似乎不大相信，认为只是讨好有关部门或舆论的表态而已。客观地讲，跨国公司尽管乐于享受高关税和非关税壁垒及行业准入限制带来的暴利，但它们并非惧怕竞争，并非不愿出口。它们在其他国家的独资或合资企业都直接面对国际竞争，而且都可在一开始就实现出口，与其在中国的情况迥然不同。当然，中国市场的巨大潜力无与伦比，跨国公司志在必得。但它们不会把整个命运寄托在一个市场上，若能在占领中国市场的同时出击周边市场，何乐而不为？毕竟，中国市场也有周期性和不少不确定因素，一旦中国市场出现问题，它们在其它市场上的有利位置会使其得以比较顺利地度过难关，正如当美国或欧洲这类巨大的市场出现问题时，我们也要搞“出口市场多元化”战略一样。

　　事实上，用不着政策的督促，由于国内市场已经有了足够多的、势均力敌的竞争者，市场供不应求的局面已经开始逆转，国内竞争已经开始成为跨国公司绕过关税和非关税壁垒后在中国市场上进行的一场国际竞争，而且由于竞争者扎堆，关税和非关税壁垒将彻底失效，成本和价格竞争的激烈程度甚至要大于外部市场。所以，利用中国廉价劳力和市场规模(从而有条件实现对汽车产业来说至关重要的规模经济)的优势，寻求对周边乃至更远市场的出口，将成为跨国公司的必然选择。而一旦国内市场的竞争导致价格低于国际市场，那么汽车出口便水到渠成。

　　至于奇瑞的出口，虽勇气可嘉，业绩可贺，但毕竟是以超低价格实现的，恐怕难以成为轿车出口的主力。此外，奇瑞一再面临知识产权纠纷，难免令人怀疑其成本奇低的原因在于耗资巨大的研发环节可以通过抄袭来基本省略，进而使人们对其可持续发展前景生疑。

　　无论如何，出口已是国内主要汽车企业必须面对和解决的问题。作为相关政策，与其向厂家压出口指标，不如因势利导，着重解决那些有碍竞争的问题，让厂家在激烈而又有序的竞争中提高竞争力，自然而然地实现出口。(何仑)