6月26日，上海大众三厢POLO上市，随之而来的是该公司宣布对两厢POLO降价7000元。一向羞于言“降”的上海大众，终于拗不过市场，开启了降价闸门。

　　利润金山，崩塌刚刚开始

　　作为中国最大的轿车生产商，与其他企业相比，上海大众这几年的市场反应一直没那么机灵。同是“老三样”，神龙富康已降到9万元以下，而桑塔纳一直稳居11万元。有专家认为，9万元以下的富康还有可观的利润，更何况是式样陈旧、技术成熟、国产化率高、生产规模大的桑塔纳。两万元的差价，反映的不仅是企业经营理念的差别，还量出了利润金山究竟有多高。

　　要说利润，先看成本。有媒体曾以桑塔纳(普通型)为例计算过成本，1994年生产一辆桑塔纳普通型，其均摊成本、进口零部件的成本是26150元，国内制造成本69298元，总成本95448元，但最终售价16.8万元，毛利高达72552元。现在成本更低，均摊成本则可以不计。产量的提高，也进一步降低了制造成本，一辆车的成本最多也就7万元。而目前普桑售价高达11万元，毛利率超过36%。

　　据国家计委统计，我国汽车行业平均利润率为28.45%。目前，国际工业平均利润率在10%左右，汽车平均利润率在5%左右，与之相比，国内汽车企业的利润称得上是暴利。

　　大众车系，如一汽大众的宝来和上海大众的POLO，终于开始降价，象征着汽车行业的利润金山开始崩塌。

　　暴利支撑，阻碍做大做强

　　暴利对消费者肯定不是好事，对国内汽车工业来说，也未必就是好事。

　　国家发展计划委员会副主任张国宝认为，过高的利润和扭曲的价格，不利于汽车工业的长期发展和形成国际竞争力。我国汽车生产集中度不高，很多企业达不到必需的生产规模。去年325万辆总产量，还不到福特的一半，但利润率却很高。即使达不到规模经济，企业一样可以取得较高赢利。因为中国汽车价格比国外普遍高50%—100%，一辆在国外卖9000美元的车，在国内可以卖到20多万元人民币(比国外贵约3倍)。这样的暴利水平，汽车企业产量达到1万辆就能赚钱，难怪中国汽车工业低水平重复建设不断。“汽车企业该死的死不了，该活的活不好，自然毫无竞争力”。

　　现在全国已有23个省、市建立了轿车生产线，如果把商用车也算在内，至少有26个省、市都在造汽车。我国汽车生产企业有100多家，而去年产量在5万辆以上的只有13家，1万辆以上的也就27家。张国宝认为由于达不到经济规模，企业成本降不下来，靠着国家高关税保护勉强生存，根本谈不上国际竞争力。地方汽车企业虽然生存困难，但它是地方经济的支柱，当地政府通常出面进行地方保护，阻碍了全国统一大市场的形成。去年我国汽车业虽然形势不错，但至少有三个有相当知名度的企业还在亏损，100多家企业中有1?4呈负增长。

　　提高效率，降价空间还大

　　从年初开始的这场降价潮，正在冲刷着国内汽车业的暴利。神龙富康在半年内两次降价，降价幅度近两万元，利润率已降到15%左右。

　　即使是利润率降低到与国际相同的水平，国内汽车生产企业还有降价的空间。

　　清华大学汽车工程学院院长宋健认为，汽车企业生产率低，是很多企业利润虽高、效益并不显著的原因。据他了解，在国际上，汽车生产厂家的劳动生产率为每人每年生产80至100台，而我国最好的汽车企业，劳动生产率为每人每年生产20多台车。同是一条25万辆的轿车生产线，日本企业用工2000多名，而国内汽车企业却有8000多人。据了解，奇瑞汽车之所以能够实现国内单车成本最低，不仅因为当地廉价的劳动力，还因为它有灵活的运作机制，大大降低了企业运作成本。

　　奇瑞并没有三头六臂，用的器件也都是名厂名牌，价格为什么能定得那么低？除了成本优势和管理优势外，自然还包含了该厂对价格的理性认识：让利于消费者，靠优异的性价比开市场。这就是短短数年，奇瑞崛起于汽车生产企业密集的华东地区的致胜法宝。

　　因此，如果继续提高生产效率，降低生产成本，扩大生产规模，汽车降价空间大得很。(本报记者王伟健)