1降价是今年车市的主旋律刚刚成立一个星期的东风汽车新合资公司紧锣密鼓地推出了在中国颇有口碑的日产阳光轿车；在网上，上海通用新推出的中型主流车型凯越传出了令人惊喜的价格。而在今后半个月里，一汽大众的高尔夫、广州本田的飞度、上海通用五菱的SPARK、上海大众的POLO三厢等一批新车也裹挟着让现有车型颇感压力的动人价格陆续上市。进入2003年，媒体上汽车新闻的主旋律，一是新车一浪接一浪地问世；二是车价一波接一波地下调。以往，一个边缘车型的降价就会引动媒体“价格战打响！”狼来了一般地惊呼，如今已是见多不怪，波澜不惊。

　　盘点半年来，先后降价的国产车计有红旗、富康、奥拓、羚羊、赛欧、吉利、雪弗莱开拓者、奇瑞风云、帕萨特、POLO、北京吉普、爱丽舍、派里奥、西耶那、东南富利卡、中华、北京现代、夏利2000、威姿等，几乎囊括了生产轿车的所有厂家。汽车市场价格全线稳步下调已经成为一种常态。

　　2持续降价的三个因素

　　汽车降价成为一种常态，是由多种因素叠加而成。

　　其一，轿车进入家庭成为大势，引发来自消费者的压力。坦率地说，在公车消费一统天下的时代，厂家毫无降价压力。按照有关规定，县团级、厅局级、省部级的配车标准分别是25万元以下，25万元到30万元，30万元以上。公家买车只要拿到审批，都是就高不就低，卡着标准的上限买车，反正花国家的钱不心疼。2001年以后，私家车的比例越来越大，不但经济型车私家车占到9成以上，就是高档豪华车，私人消费也占到七八成。工薪族买车，花的都是自家的辛苦钱，购车者不但价格货比三家，而且越来越精明，往往上网参照北美、欧洲车市的各种品牌报价一览表，比较不同品牌车型的合理价格比，一些价格居高不下，或者新车价格虚高的厂家，往往在网上被消费者批得好不狼狈。

　　其二，加入世贸组织后的短暂缓冲期中，来自国内轿车企业生存的压力。中国入世后，汽车业作为特例获得五年关税保护的缓冲期，然而缓冲期内的关税不是一成不变的，按照协议，中国加入世贸组织后，将逐年递减进口汽车的关税，直至2006年7月轿车进口关税税率降至25%。2001年以前，中国轿车进口关税高达80%到120%，国产车的价格是比照进口车税后价格制定的，加上各种其他税费，整体价格大约是国际市场价格的200%到250%。如果国产车能在2006年达到与进口车一争高下的价格水平，缓冲期内每年必须主动降价20%！

　　其三，随着中国轿车产业经济规模的形成，企业形成很大的利润空间，产品继续降价还有余地。前些年，单一的公车消费市场狭窄，国家花巨资建立轿车合资企业能力吃不饱，不少企业严重亏损，有的频临倒闭，有的靠债转股维持。近两年，私车消费的限制放开，市场出现50%以上增长的爆发式行情，大多数企业进入经济规模的良性成长期，盈利增长的幅度远远超过价格下调的幅度，以至于汽车业在今年一季度，首次超过电力、通讯等垄断行业，紧跟石油天然气开采之后，行业利润总额在全国工业中名列第二。专家称，眼下中国轿车制造业的平均利润在20%以上，对比国际5%的利润水平，进一步降价应该说还有不小余地。

　　3树立价格新基准，考验企业眼光与实力

　　投资建企业，首先的目的是赚钱，这本来无可厚非。中国轿车企业降价的内在动力在于市场经济全球化，在于越来越激烈残酷的竞争。短视的企业，看的是眼下中国火爆的轿车市场，不愁有车卖不掉，一谈及降价就烦，即使被消费者和竞争对手逼迫着降价也是羞羞答答，能少降一点是一点；而有眼光有实力的企业，看到的不是卖一辆两辆车的利润，看到的是三年五年，甚至是十多年后中国车市的价格大走势，着眼于用逐步与世界接轨的价格抢占市场份额，虽然台阶要一步一步地下。

　　回眸中国车市近年的降价历程，一些车型和企业，不断推出价格新基准，起到车市降价“领头羊”的作用，推倒降价“多米诺”，的确功不可没。

　　比如上海通用当年推出“赛欧”，创立了一个“十万元家轿”的理念，引领其它企业纷纷效法；华晨推出由大师乔治亚罗设计的16万元的B级车“中华”，首创造型性能与价格全面与国际水准同步的自主品牌，喜获“2003年度车”的殊荣；今年初，广州本田和上海通用在产品畅销的当口，分别推出全球同步的换代车新雅阁和别克君威，并且大幅降价5万元，导致了中高档轿车价格的重新洗牌；年中，东风雪铁龙推出在国际车赛中屡获冠军的2.0升“塞纳”，在“老三样”的换代车中创造了动力最高，价位最低的标杆。

　　愿车市降价常态中，“领头羊”今后层出不穷。(李安定)