2010年，刚刚为加入世贸组织过渡期结束而欣喜了三年的合资车厂可能会遇到“敌人”。如果没有意外，5月底完成最后一版征求意见稿，即将出台的新汽车产业政策将极有可能规定：凡在中国市场销售的国产汽车，50%以上都要有自主知识产权，即要用红旗、解放、吉利、中华这样的品牌。七年后即便不算上客车和载重车，乘用车中也会有大量国外品牌要让路给国产品牌。

　　6月9日，《中国经营报》记者在美国一份很出名的专业媒体《汽车新闻》电子网刊上发现了一个头条报道，这篇署名阿丽莎.韦伯的文章宣称“中国计划攫取国外汽车技术，阻碍外资在华开展业务。”理由是中国正在制定的汽车产业政策目的就在于此。记者随即展开了求证和追踪，中国汽车专家咨询委员会的一位专家在接受《中国经营报》采访时说：“整个政策制定过程我都清楚，稿子就在我手里，不可能为了限制外资才出台这项政策。”

　　有意设门槛促进自主开发海外媒体炒作欲抬高合资价码

　　即将出台的产业政策的制定经过在这位专家的描述下形成了一条清晰的脉络：5月21日，温家宝总理召开国务院第二次全体会议，会议提出要加快拉动汽车、房地产和IT业的内需，这是汽车首次排到房地产的前面；5月下旬，国家商务部出台了《做好当前开拓市场扩大内需工作的指导意见》，文件中两次提到汽车，而且也都排在其他产业的前面。国务院常务会议结束和商务部文件下发后，专家们马不停蹄，赶快讨论了几轮产业和消费两大政策，由于消费政策去年就送审，估计问题不大，因此工作重点开始转向产业政策。这位专家透露“目前文件在发改委，发改委5月下旬在北京怀柔原计委培训中心开了半天封闭会议，又讨论了一遍。现在我手里的稿已经接近最终的模样。”记者在这位专家的办公室见到了总共15页的产业政策征求意见稿最后一版，由于有关部门的高效工作，这项政策不久将出台。而通过一些参与制订和讨论该产业政策的专家描述，最后一版征求意见稿的一些关键点也随之浮出水面。

　　据专家介绍，该产业政策征求意见稿中提到：“2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品达到国产汽车销售总量的50%以上。”一位参与怀柔汽车“修宪”会议的老专家称“之所以要订这一条，就是迫使汽车企业去想自主开发的问题。自主产权和自主开发的概念很复杂，比如一汽买断了奥迪100的技术用在红旗上，这不是自主开发，但是算自主产权，夏利也是如此。而吉利、中华、新奇瑞就是自主开发的自主产权了。”他强调“关键一点要看这个产品是不是使用自己的品牌，如果是用外国的品牌，就不是自主开发，没有自主产权，当然不会被算在‘50%以上’的产品之列。”

　　尽管消息被证实，但被采访的专家普遍认为《汽车新闻》的论点不能接受，因为产业政策没有任何强迫外资向中方转让专利，或要求中方必须购买专利的内容。现在翻回头看看韦伯从上海发出的新闻，文中称“中国正在制定一项产业政策，政策显露出要严厉地剥夺国外生产商和供应商在本地化过程中的经营能力，保卫本国的专有技术和知识产权。”韦伯还分析，“如果草案获通过，条款可以迫使国外制造商将他们的技术和专利转让给合资或合作的中方企业，作为其继续在华从事业务的条件。”而这些言论显然无法从5月的征求意见稿中得到明确证据。

　　现在还不能肯定海外媒体炒作中国汽车产业政策的目的，但是不排除借题发挥，即通过炒作来抬高外商，特别是零部件厂商在谈判桌上的砝码。

　　东风日产模式不受两家限制50%底线依然坚挺

　　据专家们介绍，尽管新产业政策仍强调外商只能投资两家整车企业，但给今后类似东风日产、一汽丰田的合作预留了大空间，“如果与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业，可不受两家的限制。”专家们认为，这将是新政策的一个巨大进步，它为外资参与国内汽车企业重组，增加投资基地提供了绝佳的机会。他们反诘“韦伯的文章为什么没有提到这一条呢？”

　　当然，两个至关重要的门户依然紧闭。据悉，5月意见稿明确指出“组建汽车、摩托车整车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%”；“改变股比或股东的，需经国家发展与改革委员会会同商务部核批”。在回答《中国经营报》记者的疑问时，中国汽车工程学协会一位工作人员说：“新产业政策和加入世贸组织协议并不矛盾，中方承诺了将关税降至25%的时间表，但并没有承诺过渡期之后必须将合资企业股比分阶段放弃多少，50%股比必须坚持。”

　　同样曾被寄予期望的外资企业进入销售领域也将被搁置，“所有生产企业均要以品牌销售形式实现自产汽车的销售服务”。而在原国家计委向国务院提交的汽车消费政策最终送审稿里能找到主管机关对此的看法：“进口汽车利用国产汽车销售网络共同销售，极易形成以国产车销售养进口车销售的局面，甚至有可能出现进口车打压国产车的结果。不应简单地无偿共享。”实现自产汽车品牌专卖是新产业政策的关键一项。

　　15亿、3万辆是投资整车底线合资车必须明确产地特征

　　5月征求意见稿还把审批与备案的双轨制拿上了台面，今后不是什么都要审批了。据悉，可以通过备案上马的项目包括整车扩大产能、增加品种，以及摩托车和汽车零部件的新建项目。但整车新上项目仍须审批，而且标准更明细：跨类生产乘用车的企业(比如生产轿车的企业想生产SUV等其他乘用车)必须连续5年量产；连续3年有5亿元以上的税后利润。更重要的是，所有整车和发动机企业必须有不低于15亿元的投资总额和不低于10亿元的注资，乘用车装四缸发动机的(比如1.3排量的众多车款)生产规模不能低于5万辆，装六缸的不能低于3万辆，否则不会通过新项审批。

　　事实上，这等于把许多想以低成本入市的投资者挡在了门外，而类似低于1亿美元在地方审批，以3万辆规模上小排量轿车的外商投资窍门今后也派不上用场。当然，专家认为对投资者的限制是为了提高竞争者的水平，一个已经相当拥挤的汽车市场，为避免无序竞争必须制定适当的标准。

　　还有一个很有意味的是：2005年起，所有在国内市场销售的整车产品要在车身外部显著位置标明本企业的注册商标、企业名称和产地，商标中没有体现产地的就要在其他地方突出产地。由于近两年，一大批合资生产的汽车不再出现汉字、拼音，甚至产品目录号，从而让消费者买到了许多看似进口车的国产车。这一条款的制定带有一定感情因素。

　　不过，政策的制定与各部委实施细则的落实尚有距离，尽管记者没有得到外资机构的明确答复，但如何避免外资受媒体的误导非常重要。而切实达到提高国内企业自主开发能力的目标也不是一两个条款能解决的问题。比如50%销售产品须有完全的自主产权，怎么界定？乘用车和商用车要不要分开；是要求每个企业有一半产品必须自主开发，还是鼓励红旗、中华生产，限制帕萨特、索纳塔的制造，如此会不会又重新回到计划经济的窠臼呢？再比如要求后年国产车标明商标、产地，为避免消费者主动抠去国产商标标识，会不会让交管部门在年检时增加标识完整性一项呢？果真如此，汽车市场可能会发生有趣的变化：产业政策出台后的今明两年，为了能买到更像洋品牌的汽车，部分消费者将只抢购带英文字母的合资新产品。(本报记者张召虎)