以市场经济规律为内在动因的区域经济合作，已经成为挡不住的潮流。在它面前，什么南北差异行政区划行业归属，早已不再成为妨碍各方牵手的障碍。各区域间产品的流通亦无或极少羁绊。然而，却有一种产品除外，不止一个地方对其进入亮了红灯，这种产品就是微型汽车。

　　随着越来越多的微型车走进千家万户，微型车已成为我国汽车生产和消费的生力军，同时也是发展潜力巨大的“国情车”。然而，从1999年到2002年，先后有几十个大中城市陆续出台了一系列限制微型车发展的区域禁令，严重阻碍了微型车的正常发展。业内人士呼吁，应尽快出台相关具体政策、法规，打破地方保护，消除歧视性“禁令”，支持微型车加快发展，为小康社会的建设提速。

　　(一)微型车?建设小康社会的“国情车”

　　汽车工业对国民经济的发展有很强的拉动作用，可带动钢铁、石油、机械、橡胶、化工、电子、金融等几十个相关产业的发展，并能大量安置就业，保持社会稳定，加速我国新型工业化的进程。以江西昌河汽车股份公司为例，目前国内为其生产汽车零部件的企业已达300多家，涉及100多个行业。

　　据原江西省机械厅副厅长余秉绶介绍，我国早在国民经济和社会发展的第十个五年计划纲要中的多个篇章中明确指出，要采取措施节约石油等资源消耗。而节能正是微型车明显的优点之一。据业内人士介绍，同样行驶100公里，小排量微型车耗油量仅是大排量普通轿车的60%至70%。随后我国在《汽车工业“十五”规划》中又明确指出，要“重点发展排量1.3以下、百公里油耗达到国内先进水平、售价8万元左右、符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车(乘用车)”、“开发生产适合农村使用条件的轻、微型客货车”。

　　去年党的十六大报告明确提出了“建设更高水平的小康社会”，到2020年，人均GDP将超过3000美元，达到中等收入国家的水平。这表明今后人们在衣食住用行的各个方面都将有更大改善，其中“行”的改善就包含了汽车工业的更大发展，预示着将有更多的汽车走进寻常百姓家庭。

　　中国汽车协会最新统计资料显示，2002年我国汽车产量和销量双双突破320万辆，增幅超过上年近25个百分点，形成自1993年以来汽车工业的第一个增长高峰。昌河集团公司董事长杨金槐认为，这样高的增长速度预示着我国汽车工业步入了一个高速增长的发展阶段，而微型车在我国整个汽车年产量中占30%的份额是可能并且合理的。据此推算，2005年国内微型车的年产量将达到135万辆左右，2010年将上升至240万辆，微型车行业将迎来比其他汽车行业更加广阔的发展空间。

　　在对能源和环境再认识之后，发展和使用微型车已成为国际上的一大趋势，2002年仅日本铃木微型车在全球的销量就达到270万辆。同时，微型车低廉的价位也与我国的生活消费水平相一致。据统计，2002年国内人均GDP约1000美元，预计2010年为1800美元至2000美元。资料显示，当日本处于这两个时期时，正是微型车工业从导入到飞速发展的阶段。由此可以预测，售价在3万元到5万元的微型车将成为我国“购车族”的首选。

　　第三产业的不断壮大和家用车市场的扩大都将对微型车行业的发展起到重要引导作用。第三产业大多难以承受高档车昂贵的价格，具有廉价和多用途使用特性的微型车则是业主们最好的选择。目前我国年收入超过3万元的城镇家庭和农村家庭达700万户，他们已基本具备购买汽车的经济条件；另据调查，我国城镇家庭中2600多万户家庭有购车欲望。奥拓、长安铃木、昌河“北斗星”等微型车因其价格低廉、功能多样、适用面广、投入少、回报快、使用成本低等特点，一直成为私人购车的主力车型，可以预见，这类车最有实力率先进入家庭。

　　农村和中小城镇将对微型车产生巨大的支撑和拉动作用。目前我国三轮农用车和摩托车的年销量是1384万辆，这两类车正面临升级，车主需要既安全又能遮风避雨、能装载200公斤至400公斤的货物、售价在1.8万元至3万元的廉价四轮车，微型车正好可以满足这类需求。

　　微型车的出口市场有望进一步扩大。由于国内微型车品质已与国外水平相当，且具有价格低廉的优势，因此加入世贸组织后我国受到冲击最小的车型就是微型车，也最有可能扩大出口量。

　　目前我国仍处于社会主义初级阶段，人们的生活水平还有待于提高，所以经济、实惠的微型车一直受到消费者青睐，称得上是符合我国国情的“国情车”。

　　(二)区域政策“卡”住了微型车发展

　　近年来由于受到一些地方政府消费政策的歧视，微型车一次次被挡在了百姓的门外、城市的“墙外”，微型车企业受到了不平等的“国民待遇”，微型车工业的发展受到了严重阻碍，同时这些歧视政策也给微型车用户造成了极大的不便。

　　武汉市交管局2002年1月22日发布通告，决定从2月1日起禁止排气量在1.3升及以下的微型车通过武汉长江大桥、江汉一桥，理由是这类微型车动力不足，影响快速通行，有堵车之嫌；上桥加油时尾气排放过多，污染大。

　　这一规定立即在微型车市场引起轩然大波。重庆长安公司销售部门有关负责人指出，长安微型车根本不存在“动力不足”和“尾气排放量过多”问题；昌河汽车股份有限公司市场部部长王祥秋也提出质疑，武汉市交管局的有关负责人特别强调1.3升及以下的夏利和奥拓不在禁行之列，然而奥拓的改进车型——昌河公司生产的CH6350系列“北斗星”各项技术性能都优于奥拓，为何仍然不让过桥呢？王祥秋还指出武汉禁行的微型车，一般整车重量在850kg，满载重量也就在1350kg左右，国内外任何一辆2.0排量以上的小轿车，仅整车重量就要超过微型车满载重量。

　　当时湖北权威媒体报道，在武汉市政府禁令未出台前，武汉的微型车市场一派红火，仅长安、昌河、柳微、哈飞四家的微型车每天都要售出几十辆。禁令出台后，微型车市场一落千丈。人们在买车前问的第一句话就是“这车能过桥吗？”而对于大多数已经购买微型车的车主，这条禁令无疑切断了他们一些赚钱门路。

　　据昌河集团市场调研室主任方秋寿介绍，目前北京、上海、广州、贵州、鞍山、大连、石家庄、苏州、乌鲁木齐、徐州、成都、泰安等地区，对微型车上牌证和行车区域、时间等也都作了各种限制。北京在1999年4月对小排量微型车在二环外三环内区域行驶作了限制；2001年8月14日，广州市政府常务会议通过《广州市人民政府关于停止核发微型小汽车牌证和对微型小汽车加强管理的通告》，宣布对发动机总排量为1升及以下的微型车不再核发牌证。上海自2001年9月开始对排量为1.2升及以下的机动车驶入高架道路进行时段限制。这些区域政策制定的依据，往往是微型车排量小，影响城市交通提速，废气及噪声污染严重，甚至是微型车档次较低、外观不美影响城市形象等。

　　方秋寿指出，国内大中城市市内主干道一般交通限速20小时至30公里／小时，就是高速公路一般也限速在110小时至120公里／小时，而普通微型车经济行驶速度均在50小时至60公里／小时，最高时速可达90小时至140公里／小时，以影响交通提速为由限制微型车的确缺乏说服力；微型车排量小，并不能成为其污染严重的依据，其实在相同的环保标准下(如欧Ⅰ标准)，其污染反而小于2.0升的大排量车；至于档次低影响城市形象问题，也有牵强附会之嫌。

　　由于历史原因，国内各主要微型车生产厂家一直致力于生产排量1.0及以下微型车，高于1.0升和1.3升的产品产销量微乎其微，而且只集中在天津汽车、长安铃木等原有的几个微型车生产厂家，所以目前市场上销售的绝大部分都是排量1.0升及以下的微型车。

　　(三)微型车期盼“国民待遇”

　　加快发展我国小排量、低油耗的微型车工业，既是国际形势发展所迫，也是国家可持续发展和全面建设小康社会所需，更是百姓民心所向。对此业内人士建议，我国应该对微型车给予重新定义，对微型车生产企业和用户缴纳的各种税费适当减免征收，并尽快制定与国际接轨的《微型汽车法》，给微型车“国民待遇”。

　　据国家有关部门和企业的课题研究表明，目前我国微型车行业还存在诸多发展瓶颈，具体表现在：行业组织运行能力不强，体制和资本结构不够完善，成本支出有待进一步压缩；行业结构不合理，零部件生产企业集中度低，绝大部分难以达到经济生产规模，难以向技术含量高的产业升级；产品研发能力不强，无法满足新的消费需求；模块化和系统化供货渠道尚不成熟等。因此，加快提高微型车行业竞争力和满足市场需求的能力急需提上日程。

　　一是对微型车重新定义势在必行。十届全国人大代表、江西昌河集团董事长杨金槐建议有关政府职能部门应该尽快对微型车给予重新定义，同时取消客、货、轿车的分类定义。定义时应注意：充分保留微型车原有的节能、安全、环保、节约道路的特点；保持微型车私人用为主的特点；充分考虑到私人用车普及后，不给城市改造带来过大压力；不能完全仿照日本的标准，以防国内市场被日本进口车抢占。

　　业内人士普遍认为，应将微型车定义在如下标准：发动机的排量不超过1000ml，车身长度、宽度、高度不超过3.75m、1.5m和2.0m，最大载货质量不超过600kg。

　　二是减免税费、降低税率促微型车早日驶入“快车道”。采访中记者了解到，许多微型车用户认为我国对非营业私人购买微型车的税费征收不合理。比如：对微型车的过路、过桥和停车费用应减免征收，鼓励消费者使用占地面积少、停车面积小的微型车；对微型车与豪华轿车征收车船使用税要有不同的征税标准，大力倡导消费者使用节能、低耗的小排量微型车。

　　三是出台《微型汽车法》刻不容缓。重庆长安汽车集团总经理尹家绪等业内人士在今年“两会”期间也公开指出，我国应借鉴日本发展微型车(轻四轮车)的经验，尽快制定我国的《微型汽车法》。只有制定了与国际接轨的、完善的法规制度，才能促进中央和地方的政策相统一，区域、部门间政策和标准相统一，消除对微型车多层管理、多头管理的弊端，杜绝对微型车生产、使用的区域歧视政策，鼓励生产和使用微型车产品，提高我国微型车行业的国际竞争力。

　　新闻背景：杨金槐情系“国情车”

　　今年3月，在全国人民代表大会上，第一次行使全国人大代表权力的昌河集团董事长杨金槐，提交了一个“推动小排量车进入家庭”的议案。会议结束后，他回到公司就一头扎进了车间。他说：“让小排量车进入家庭是符合中国国情的，这个想法在我心里已经酝酿了十多年了。”

　　1989年3月，还是公司汽车研究所副所长的杨金槐，回安徽老家探亲。当时由于交通不便，村里的乡亲们很难得进一趟城，听说杨金槐开了一辆面包车，乡亲们争相涌来，说想带着孩子到城里看“三八”节文艺演出。最后有6位母亲带着她们的孩子挤上了车。在回村的路上，一位母亲感叹到：“如果我们也能开上面包车，就可以天天逛县城了。”这句话深深触动了杨金槐。从那时起，杨金槐就经常琢磨着如何让小排量微型车早日进入普通百姓家庭。

　　后来，杨金槐担任了昌河集团的董事长兼总经理，这使他发展小排量微型车的责任感和使命感愈发强烈。他利用一切出差机会，在全国各地乡镇走村串巷进行市场调查，收集反馈信息，对我国的现实国情有了较深的把握。杨金槐告诉记者，从上个世纪60年代步行，到上世纪70年代骑自行车、80年代开拖拉机、90年代骑摩托，到后来有人用起了小排量微型车，这样的变化历程表明微型车的发展正当其时。全国8亿多农民居住在农村和中小城镇，他们迫切需要大量这种价位较低的节能车作为生产流通和生活中的交通工具。

　　随着昌河小排量车在全国各地的市场逐渐扩大，用户的反馈意见也越来越多。在杨金槐的案头，记者看到了厚厚一叠来自全国各大中城市的用户反馈意见书。正是从雪片般飞来的用户反馈中，昌和人收集了很多宝贵的改进建议，更重要的是看到了城乡人民对微型车的巨大需求，坚定了自己发展小排量车的信心。

　　人民代表为人民，满足人民群众的需求，是人大代表义不容辞的职责。杨金槐说，随着城市经济的发展，第三产业不断壮大，短途客运量越大，城市人对小排量车的需求量也越来越大。让性能优良、价位适当的小排量“国情车”更多、更快地进入城乡居民家庭，为全面建设小康社会做贡献，是自己最大的心愿。

　　作者：李平冯丽