今年4月，又一个汽车展———第十届上海国际汽车工业展即将举行，根据以往经验，超过60%的观众为普通观众，而这些普通观众希望见到的自然是小型车。对于小型车获得如此惊人成功的惟一解释是：价格便宜，实用性强，这正实现了老福特的汽车理想———“平民汽车”，汽车工业的黄金时代也随之来临

　　1885年10月，41岁的德国工程师卡尔.奔驰在曼海姆制造出一辆装有0.85马力汽油机的三轮车，她的妻子贝尔塔驾驶它，时走时停地开了100多公里。同年，比奔驰先生大十岁的另一名德国工程师戈特利布.戴姆勒，也制造出了一辆用1.1马力汽油发动机作动力的四轮汽车。

　　这两名德国人共同分享了作为现代汽车发明者的荣誉，1926年，两家以各自名字命名的汽车公司合并为赫赫有名的戴姆勒-奔驰汽车公司。1998年春天，这个生存了大半个世纪的公司宣布与美国的克莱斯勒公司合并。

　　刚刚过去的20世纪是汽车的世纪，德国人宣称是他们发明了汽车，法国人则在偶然间发明了汽车赛，美国人从整体上确认了汽车在社会上的地位，从而改变了我们的世界。

　　今年4月，又一个汽车展———第十届上海国际汽车工业展即将举行，根据以往经验，超过60%的观众为普通观众，而这些普通观众希望见到的自然是小型车。

　　对于小型车获得如此惊人成功的惟一解释是：价格便宜，实用性强，这正实现了老福特的汽车理想———“平民汽车”，汽车工业的黄金时代也随之来临。

　　福特：造就“平民汽车”

　　在汽车诞生的最初年代里，只有富人才买得起这种新鲜而复杂的玩意，是亨利.福特改变了这一切。

　　亨利.福特一直希望汽车可以由工人阶级拥有，但传统的制车方法只会令车价高昂。虽然当时的制车方法已有高效率的所谓流动生产线，但福特觉得这个概念可以加以改善，使汽车生产的成本大大减低，他说：“如果供应商产品的价格，不能让我们生产成本低廉的汽车的话，那么我们只好靠自己生产配件。”福特认为，惟有自给自足，不假外求的“垂直综合”(Verti鄄calIntegration)方法，才可改变汽车的生产模式。

　　正是由于福特的这一理念，1903年成立的福特汽车公司，只经过10年时间，就成为当时世界上最大的汽车制造王国。他向国外的汽车制造商们证明了他生产的汽车不但可以行驶，而且能经得起恶劣的交通设施，但价格只有他们的1/5或1/6，甚至更低。

　　最让福特的对手们目瞪口呆的是，他的工厂生产效率奇高，当竞争对手连零件还没来得及生产完全时，福特生产的整车已经在美国的公路上招摇过市了。他在将工作时间从每天9小时缩短为8小时的同时还提高了工人的工资。福特因此大获成功，他的仅有200万美元资本的公司创造了2500万美元的利润，成为当时无可比拟的公司。

　　就在这之前，曾有许多所谓务实的人警告福特，生产500美元一辆到处能行驶的汽车是不可能的。

　　汽车越来越像时装

　　第一次世界大战以后的满目疮痍，接之而来的大萧条，使任何把汽车作为平民百姓买得起的尝试都流产了，直到第二次世界大战结束。

　　战后的繁荣让郊区得到发展，使汽车业重获新生。20世纪50年代中期，人们发现，汽车行业似乎越来越像时装业。

　　底特律每年都推出新款式，汽车制造商们的新款发布会，搞得五光十色，香艳十足，而人们总是驻足观看，排队购买。就像时装业，轿车市场的细分也往往以年龄和性别为依据。各地的汽车展就像一场场时装秀，引导着下一年的流行。

　　公众每年都需要令人激动的变化，如果一家公司车型呆板，它就将陷入销售困境。在激烈的市场竞争中，所有的汽车制造商都渐渐明白，只有“远见”才能使公司在第二年继续幸存下去。老福特时代没有车型设计师，而现在，车型设计师已经处于支配地位，经常可以强迫工程师进行改动以便获得视觉上的吸引力。

　　汽车发烧友当然期待更酷的车型，然而对于汽车制造商们而言，车型设计却永远是个风险投资。没有哪家制造商愿意拿着上亿美元冒险，但也别无选择，因为汽车生命中一个冷酷的事实就是：在汽车面市前18至30个月就必须对消费者的偏好作出估计。如果估计错误，就必须接受销售失败的恶梦，而事实上，根本就没有人能准确地预计公众到底会喜欢什么样的车型。

　　公众开始参与进来，因为所有的新车设计都从市场调查开始，而汽车制造商们的招数开始五花八门。在展厅的展览品上安插话筒，以便偷听观众在观看现有车型时的观点，通过挨家挨户的游说征求意见，以及每年发出6000万份很长的问卷，尽管许多人的回答常常与他们的实际愿望恰恰相反。

　　每年的新车如雨后春笋，今年的车身又高又短，明年就会较长较矮，在汽车制造商每年花费数亿美元用于新车开发的代价下，公众有了更多的选择余地。T型福特车15年车型不变的旧时代已经一去不复返，而老福特关于前后座空间只需“够容纳农夫的牛奶桶”的说法，也早就成了人们饭后茶余的笑料。

　　小型车大行其道

　　当通用、福特和克莱斯勒沉湎于就汽车款式展开竞争，并不断推出利润较好的大型汽车时，许多欧洲的汽车制造商却抓住了这个非常重要的机会，他们推出了价格低廉且省油的小型汽车。

　　一家美国的小公司———美国汽车公司成为了汽车工业史上最有趣的一页。当它还在生产纳什和哈德森车型时，公司严重亏损，而当它转向小型的布兰勒时，利润一下子翻了三倍。

　　在道路日益拥堵、停车位越来越少的日后，小型车受到不断追捧。而70年代的油价上涨，更为汽车车身越变越小起到了推波助澜的作用。1975年3月，第一代大众POLO/car.shtml target=_blank>波罗(Polo)在汉诺威向公众推出。在四分之一世纪的时间里，波罗记载了一个非常成功的小型车的成长轨迹：前轮驱动，历经三代产品演变，生产量达到650万辆，位居新一代德国小型车销量头牌。波罗的技术发展史，更提示了汽车业的发展———特别是在开发小型车作为一种安全、舒适的多用途车方面的进步。

　　此后数年，各地的国际汽车展几乎成了小型车的专场秀。2002年3月7日开幕的日内瓦汽车展上，日美欧亚的各大汽车制造商竞相发表了新款小型车。美国福特汽车发表了将于4月在德国批量生产的小型车“FUSION”，法国标致雪铁龙集团(PSA)、韩国大宇汽车和现代汽车也都展出了新款小型车。马自达也发表了“DEMIO”的后续车型的概念车。日产汽车也作好了迎接这场小型车大战的准备，称将于当年中期向欧洲市场投放新款MI鄄CRA。而最新一代的波罗也是在另外一个知名汽车展———法兰克福国际汽车车展上正式亮相的。(国际金融报记者苏蔓薏发自上海)