程远

　　过完新年，轿车降价再次成为热门话题，而且观点差异较大，有人还吹毛求疵地论证“价格战”和“价格竞争”的差别。

　　降价的观点认为2002年轿车销售暴增57%，净增37万辆，已经把近几年来的积存消费释放了，今年不会再有如此大的增幅。而生产厂家的增长贯性却刹不住车，初步统计，2003年至少有30余款新车型推出，各类轿车排产已达187万辆，比去年高增长的产量又增加了73万辆，加之进口汽车配额增加15%，供大于销已成定局，厂家想扩大市场份额，价格战在所难免。

　　对立的意见则认为，2003年宏观经济继续看好，国家鼓励汽车消费，消费环境日渐变好。在京、沪、穗等经济发达的中心城市及沿海地区，人均GDP达到3000美元以上，已经步入了轿车大批量进入家庭的阶段，私人购车已成市场主要亮点，这是较为稳定的消费结构，一般不会大起大落。至于进口车配额的增加，国家还会继续宏观调控，配额将主要用于进口关键零配件，而且汇率的变化也将抵消部分配额增加的效果。

　　此外从市场情况看，目前主要轿车产品仍然供不应求，预定、加价现象甚为普遍。风神新蓝鸟、波罗、宝来、西耶娜、爱丽舍以至中华、奇瑞等加班加点生产，仍不能保证供应。威驰的定单已排到了8月份，新雅阁买现货需要加价4万元，福美来需要加价8000元，北京现代的索娜塔加价1至2万元，想开设索娜塔的专营店，甚至动用高级领导人写条子。处于这种供销态势中的中国轿车业，你说还有降价的必要和可能吗？

　　公说公有理，婆说婆有理，分析家们各执一词，一些企业却不管这一套，元旦前就急不可耐地拉开了降价序幕。

　　先是广州本田以推出新版奥德赛为由，变相降价两三万元，天津一汽华利则公开降价9000元。过完元旦，红旗、猎豹、北斗星、长安铃木、富康新浪潮，接二连三地宣布降价，最高降幅达20%，掀起了一阵小高潮。

　　对企业的这些降价举动，有的说是处理滞销产品，有的说是要抢占市场份额，特别是新雅阁变相降价4万元后，有人担心将会推倒车价的多米诺骨牌，再度引发车市的价格大战。他们为“一些还没有赢利的企业”操心，认为“价格战会损害中国汽车工业”，“培养不出开发能力”来，因此“是一个十分危险的举动”。

　　多年来，汽车企业一直在抱怨没有利润空间，甚至还以“行业自律”为名，搞价格同盟。但据国家计委公布的最新数据，2002年汽车行业销售收入为6465亿元，比上年增长30.8%，实现利润431亿元，增长60.94%，利润增长高于销售增长30.14个百分点。行业的平均利润率为28.45%，如此暴利，今天除了黑心的房地产商还能有谁？如果再剔除掉44家亏损企业，那些销路好的轿车产品利润率又是多高？再看看那些经营畅销轿车的4S店，动辄投资上千万元，却只需一两年的时间就可以全部收回投资，销售汽车的利润多么丰厚就可想而知！这还是在近些年来车价连续降价后实现的。如果还主张要所有汽车厂家家都赚钱赢利，谁都不想退出这个行业，怎么去进行行业结构调整？

　　认为暴利能培养出研发能力来，实在是一个误区。长期以来中国轿车价格一直高于国际车价1倍到数倍，为何没有培养出研发能力呢？这只能说明研发能力并不与暴利呈正相关关系。和人一样，出类拔萃者多处于逆境，而养尊处优者成器者甚少。实践一再证明，在好赚钱的时候，企业虽说也把“居安思危”挂在嘴上，但往往是不思进取的，只有处于强大的市场压力下，才会变法革新，大搞技术进步。

　　翻翻中国汽车的发展历史，只要是市场产品好销时，装上四个轮子就能卖钱，就没有哪个企业还肯花本钱，大投入开发新产品。暴利带来的结果，除了吸引更多的企业想进入这个行业，不会对产业健康发展带来任何好处，这也正是造成中国汽车“散乱差小”的根本原因。

　　现在入世了，国家取消了原来对组装轿车的国产化要求，从国外进口散件，甚至卸掉四个轮子入关后再装上就能卖钱。跨国公司更方便，把他们的车子拆成几大块运进中国，再拼起来就能和“世界同步上市”，既“帮助了中国发展轿车工业”，又避开了中国的关税壁垒，还赚了中国人的大钱，可谓一举三得的善举，真是笔好买卖，因此，在中国投资的跨国汽车公司，比中国人更不赞成轿车降价。但我们却坚定地认为，暴利绝对培养不出中国汽车的研发能力来。