“不是那么回事，华晨汽车本来就是国有的，不存在收归国有的问题。”针对近来中国南方和香港一些媒体纷纷传出“华晨将收归国有”的消息，仰融的主要助手，申华控股(SH600653)总裁苏强对本报记者说。对于所谓“接管华晨”、“受到调查”的说法，苏强也一概加以否认。

　　仰融以十多年的时间缔造了资产规模达200亿元、旗下掌控五六家上市公司的华晨系，其产权问题向来是媒体和公众关注的焦点。在传出华晨收归国有的消息后，海外媒体更是产生“政府将对股份制公司资金来源进行调查”的联想。按香港某媒体的说法，如果政府真的调查产权问题，“涉及的公司可能数目众多”。

　　这个传言掩盖了华晨正在发生的真正的新闻：中华汽车5月28日正式登上国家经贸委的轿车目录；在6月6日即将开幕的北京车展上，华晨将作为独立的汽车制造商首次公开露面，并且除了老资格的金杯海狮和备受关注的中华轿车外，华晨将有一款神秘的高档商务车阁瑞斯露面。因为收归国有的传言，仰融进军汽车业的实质性步骤被忽略了。

　　当仰融遇到汽车

　　在中国内地，没有任何一家企业的产权归属和企业家“第一桶金的来源”像华晨和仰融那样，引发过如此众多的关注。有人说他“财技高超”，是汽车业的“新力量”、“颠覆者”，也有人批评华晨漫长的资本链条和“迷宫”式的产权布局使人迷惑。

　　从2000年底中华下线开始，仰融及华晨声名鹊起、毁誉交织。试想，如果他始终蛰伏在金融投资领域而不涉足汽车，华晨模糊的股权结构会像今天这样被抛出水面、解析得如此清晰吗？

　　2001年3月，华晨当家人仰融第一次正式在北京与媒体见面，和盘托出了华晨的汽车发展思路：立足轻型客车，进军轿车领域；利用金融资本，打造汽车产业链条。

　　仰融说，华晨的汽车计划借鉴于“韩国模式”——韩国现代、大宇等国际后起的汽车公司，借助资本市场和国际技术市场，获得了自主发展的空间。对“韩国模式”，新华社记者李安定在90年代初曾撰文介绍，仰融正是看到了这些文章才决意效仿韩国的。

　　1992年，华晨中国汽车作为第一只中国概念股在纽约上市，其核心资产为沈阳金杯客车51%的股权，当时融资约7000万美元，投资于金客的海狮汽车引进项目。

　　据跟随仰融十多年之久的苏强介绍，最初，仰融作为一名金融教师，完全关注于推进国内企业到海外上市。至少在1995年以前，仰融虽然名义上已是在纽约上市的华晨中华汽车的董事长，但对汽车产业却并不在意。

　　苏强说，包装金客海外上市成功后，仰融曾试图捆绑其它国内企业到海外上市，但未获成功。1995年，此类包装国企赴海外上市的模式(包括香港富商黄鸿年曾引起轰动的“中策模式”)被政府高层叫停，仰融的金融扩张第一次遭到挫败。

　　到1995年，华晨中华汽车由于金杯客车亏损而持续业绩下滑，从而丧失了在美国股市的融资能力。其时，沈阳市引入中国一汽入主金杯汽车，华晨对金杯客车的控制岌岌可危，于是，仰融决定接管金杯客车，从而正式介入汽车制造行业。

　　按华晨有关人士的说法，金杯客车的五年发展中，充斥了一汽与华晨的矛盾纠葛。双方博弈的最终结果是：沈阳金客销量连年翻番，一跃成为国内“轻客老大”，而一汽于2001年退出金杯汽车。

　　至此，仰融借助资本市场发展汽车产业的思路才得以彰显。2001年，华晨已拥有了在纽约、香港和上海三地上市的共五家公司，实际上掌控了金杯汽车、河北中兴、三江雷诺等整车厂以及位于铁岭、绵阳等地的汽车零部件企业。

　　华晨从资本市场闯入汽车领域，在中国汽车业绝对是个另类。在华晨起步之初，中国汽车业号称“三大三小”的轿车企业及其它数以千计的车辆生产厂，基本都是由国家投资。政府对于外资进入汽车行业的股权比例，迄今上限仍定在50%。

　　华晨作为“外资”(注册于百慕大群岛)与金杯汽车合资，而且控有合资公司51%的比例，似乎已经突破了政府的限制。“这个1就是一个奇迹。”一位资深的汽车人士这样评价。为满足到海外上市的要求，仰融进行了一系列复杂的股权交换，连苏强也说：“许多事是当时的政策环境不允许的。不做，就没有华晨的今天。这确实带来了股权模糊不清、投资者有意见等弊病。”

　　产权疑问

　　对华晨系产权归属的最初质疑来自于《财经》杂志2001年4月5日刊发的文章。该杂志详细调查了仰融海外成立公司、包装沈阳金杯客车海外上市的过程，发现最初控股海外华晨汽车、由四家国内机构成立的中国金融教育基金会，实际上可能掌控在仰融个人的手中。因此，仰融包装国企上市的目的受到怀疑。

　　其时，正值辽宁省与华晨积极申请进入轿车生产目录，“身份”问题立即成为华晨进入轿车目录受阻的直接原因。2001年下半年，国家经贸委汽车目录制改革为“目录公告制”，浙江民营企业家李书福的吉利集团获准正式生产轿车，而华晨却没能进入轿车目录。

　　2001年10月，华晨将产业战线收缩到汽车领域，抛出了与德国宝马汽车的合作构想。虽然得到宝马的热情回应，但政府主管部门并不积极。

　　产权问题似乎成为悬在华晨汽车前途上的达摩克斯利剑。

　　2001年底，轻型客车市场竞争加剧，华晨的利润增长变缓。2002年4月华晨旗下上市公司公布年度业绩时，进一步显示出增长乏力的征兆：金杯汽车亏损8亿、申华控股利润下滑、托管的中西药业因连续亏损沦为ST股票。华晨意识到，若不尽快进入轿车领域，则华晨整个资本链条将可能出现问题。

　　此时，华晨拿出两样法宝自解产权迷局：其一，在申华控股的股东层面，推行管理层持股的改制方案，由宁波正运实业有限公司接替珠海华晨成为新的大股东，仰融本人也增持为申华控股的第三大股东；其二，以国资局系统最早给予中国金融教育基金会的证据表明华晨汽车的国有性质。国资局的证明表示，华晨中国汽车“资金由我局支付，贵会作为代理人，不承担此项投资的所有风险，也不享有此项投资的所有权益，‘华晨’的所有股权及股票收益均归我局所有”。

　　2002年4月5日，财政部否决了申华控股增持金杯汽车17%股权的交易方案，沈阳市政府管理的汽车资产经营公司仍是金杯汽车的大股东。在金杯汽车由政府控股、华晨中国汽车国有性质落定的格局下，中华轿车于5月28日顺利登上最新的车辆生产目录。至此，产权问题似乎已经不再成为华晨进军汽车市场的障碍。

　　政府角色

　　现在看来，即便华晨汽车(即香港及纽约上市的两间上市公司，实际掌控金杯客车51%的股权)属于国有控股公司，也并不足以说明整个华晨系的资产都归属国有。毕竟，在香港上市的圆通科技、国内上市的申华控股、中西药业，都是仰融资本运作的结果，其与华晨汽车的股权关系已逐渐分离。在这个意义上，仰融依然是中国汽车制造业中的一个另类人物。

　　按照国家经贸委去年颁布的《汽车工业十五规划》，政府有意在汽车行业推行国有企业间的合并重组，未来扶持三到四家大型国有控股企业，从而形成汽车产业的核心竞争力。这三到四家大型国有控股企业中，自然没有华晨这样的另类。

　　对于扶持三到四家大型集团的汽车产业政策，业内不少人士表示出不同意见。有专家撰文说，扶持三大国有集团，实质是扶持“洋三大”。在6月6日将在北京开幕的北京车展上，参观者所能看到的来自上汽集团、一汽集团和东风集团的轿车，基本都出自德国大众、美国通用、法国雪铁龙和日产汽车等跨国汽车巨头。若政府扶持三到四家大型汽车集团的想法得以实现，这些国有汽车集团能否摆脱跨国汽车公司的控制而获得独立发展，仍然是一个不容乐观的前景。

　　此外，国内汽车业一直处于地方保护、整车厂林立的分散局面，虽然个别厂家由于陷入困局而寻求被收购，但地方性企业寻求分散突围的意愿依然强烈。例如，长安汽车去年就选择了福特作为主要的合作伙伴，而北汽集团除锁定戴姆勒·克莱斯勒公司外，今年又与韩国现代汽车正式签约启动轿车合资项目。这两次合作的背后，都可以看到地方政府的主导与支持。

　　在辽宁，华晨显然在获取地方政府支持上占有优势。一汽集团与华晨在沈阳汽车业发展主导权上进行了多年的竞争，最终以一汽退出沈阳告一段落。2001年5月，辽宁省省长薄熙来在接受凤凰卫视采访时表示，辽宁要大力发展汽车业。有知情人士分析说，辽宁所依靠的主要合作伙伴，就是华晨集团。据悉，薄熙来最近刚刚率团赴欧洲考察，与德国宝马公司签定了关于引进轿车生产线的协议。联系到去年10月宝马公司总裁在北京宣布的选择华晨的初步设想，可以期待的是，如果金杯汽车与宝马合作成功，背后真正的推动力仍然是华晨。因此，虽然华晨未能直接掌控金杯汽车，但在辽宁省政府的支持下，华晨在沈阳做大汽车工业并非不可能。

　　对华晨来说，直接的压力还在于产品本身。中华轿车虽然已经获得生产许可，市场销量会如何却难以判断。2002年5月29日，华晨汽车销售公司在北京的新车推介会上同时推出中华轿车、丰田阁瑞斯高档商务车和来自英国的高档乘用车“中华奥斯汀”，并透露沈阳金杯客车即将推出第五代海狮轻型客车。盛军、杨柏一和王晖，三位曾创造了金杯海狮垄断市场不俗业绩的销售老总，从金杯客车的销售网中选择了60家代理商组建中华轿车的“四位一体”专营店。

　　“中华有望在秋季上市，我们能够把它卖得很好。”杨柏一说。“竞争对手会不会是宝来？”有记者问。“这两款车不可比。从车长看，宝来是A级车，中华是B级车，最高档的是D级，如宝马和奔驰。”杨柏一狡猾地笑道：“中华售价15-25万元，这很有竞争优势。”

　　看来，在摆脱了产权困扰、实现产品上市之后，仰融和华晨在汽车市场的故事才真正开始。(本报记者邢林池北京报道)

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