最近看到一篇关于西南一家“零企业”复活的报道，想到了一个问题：全球采购，是不是等于CKD散件组装，或者干脆就是“套牌”装车？

　　据介绍，这家已经连续3年产量为零的汽车厂，经过一系列“资产重组”后，最近又开始恢复生产了。重新开业时，有省市两级政府“一定级别”的官员前来恭贺，表明得到了当地政府的支持。产品是由韩国直接拿来的一种越野车，不用说主要总承自己不能生产，就是单纯装配的四大工艺，也缺少了最重要的两样：冲压和涂装。记者问他们对“自主开发”的看法，今后生产是不是主要依靠进口散件组装时，这家企业的负责人回答得相当坦率：“现在已经入世了，也不提倡国产化率的问题，全球采购是一种潮流。”在他看来，所谓“全球采购”，就是CKD散件组装。

　　应当说，这家企业的想法具有一定的代表性，这也是当前又兴起了一轮轿车热的原因，一些还想进入轿车制造领域的地方和企业，认为入世以后，国家没有了国产化率的硬性要求，CKD散件就可以随便进口，只要再加以简单组装，就叫“汽车制造”，就可以赚钱赢利了。

　　将“全球采购”等同于CKD散件组装，实在是对“全球采购”最荒谬的曲解。所谓CKD散件组装，就是将一个原本完整的车子，不加改变地拆解成若干部分，包装运输到异地，再重新原样装配起来出售。这是跨国公司为了绕开进口关税壁垒惯用的计谋，也是后进国家起步学习的方式之一，但是这绝不是原本意义的汽车制造业。

　　“全球采购”，则是对属于自己所有的车型，按照设计要求，在全世界范围选择采购，挑选品质最优，价格最低，服务最好的零部件，进行制造生产，是相对于区域或系统内采购限制的一种概念。两个概念风马牛不相及，怎能混为一谈？

　　如果说在前些年，轿车在中国处于卖方市场，装上四个轮子就有人要，特别是在整车比散件进口关税高出许多的情况下，CKD组装方式确实能赚钱的话，现在主要跨国公司的合资企业，已经在国内市场上打得难解难分，那种“倒手转卖”的好日子，已经一去不复返了。

　　且不说进口散件的外汇从何而来，也不说组装质量能不能达到标准，销售服务会不会跟上，单说这种生产方式，就不可能具备经济规模，成本也降不下来，在市场上肯定不会具有竞争力。而且CKD组装与整车直接进口相比，本身就要多出包装和再装配两个环节的成本费用，它之所以能够赚钱，完全是关税差造成的“政策效益”。入世后整车关税大幅度降低，还想依靠简单CKD组装赚钱，可以说是一种痴心妄想。而且任何一家负责任的大公司，想在中国长期发展，也不会采取这种合作方式。

　　加入世贸组织后，我国承诺取消对整车生产的国产化率要求，既是扩大开放，顺应世界经济一体化的潮流，也是我国汽车工业发展到今天的必然选择。经过近20年的发展，我国轿车及其零部件制造，已经具备了一定基础。想想看，我们引进桑塔纳时，国产化整整搞了10年，而后来的上海别克、广州雅阁，都是投产当年，国产化率就达到了40%，而帕萨特更是当年就达到60%。据国家经贸委的调查统计，我国大约有20%的零部件产品具有较强的竞争力，20%的产品竞争力与国外接近。德国大众在中国选择的零部件配套企业，已高达400多家，美国通用汽车更把一些为上海通用配套的零部件厂，纳入了他们的“全球采购”系统。入世后，中国的汽车零部件工业，并不会像有些人想像的那样“全军覆没”。

　　“全球采购”对零部件行业既是压力，又是机遇，这绝不是什么“套话”，因为跨国公司一定会选择在最靠近市场的地方生产整车，也一定会选择在最靠近整车生产的地方采购零部件，这不是出于“善意”，而是出于对他们本身利益的考虑。而且随着入世，零部件企业获得先进技术的渠道畅通了，快捷了，它们自己所需的原材料、配件成本也降低了，竞争能力也会相应提高。

　　CKD散件组装和“套牌”车，无论对民族，还是对消费者，对企业，都不是一个好的选择。(作者:程远)

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