在险境中，中国汽车业该如何求生存，谋发展？

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　　中国汽车工业的落后既有政策的原因，又有消费环境的原因，也有企业自身的原因，来自各方面的振兴良策也先后提过很多，有的认为应放松政府管制、降低准入门槛、也有的提议要实行联合重组、扩大合作范围、加强自主开发等等。那么，中国汽车工业的振兴之路何在？

　　中国汽车业不能走CKD道路

　　汽车工业发展研究所高级研究员贾新光指出，现在最令人忧虑的是，大部分车都是采用来件装配形式生产出来的，而且这种CKD(进口组装)生产方式有愈演愈烈之势。今年的进口配额是60亿美元，其中60%将用来进口散件。去年我国CKD装配达到7万多辆，今年将达到17万辆。

　　以“风神”为例，这个项目当时公安部没做好，东风也不看好，不愿往里大量投资，于是就利用一些进口的配件来组装成整车，结果还卖得很好，赚了不少，现在就有人反过来认为这是一个经验，把这种方式称之为“虚拟工厂”，认为值得推广，愿意学的也大有人在。

　　贾新光说，在国外，的确有“虚拟公司”，但却没有“虚拟工厂”，自己不能生产，拿别人的东西搞装配最终要受制于人。全球采购策略也应以自己掌握一定技术为前提。

　　WTO不要求国产化，合作法也在取消国产化，明年零部件的配额取消，CKD可以不受限制，来件装配将大行其是，这就有可能使国内汽车市场变成国外厂商的“试验田”。贾新光说，都是人家的产品，不过拿过来装一下而已，自己没有一定的技术，这样发展下去，中国不仅不会成为“汽车生产中心”、“世界汽车工厂”，甚至有可能沦落为“装配中心”，“拼装中心”。

　　他指出，起步阶段不排除装配起家，像华晨“中华”、一汽“奥迪”实际上都是装配的，但从长远发展来看，还是应当踏踏实实靠技术生产求发展。大众从90年代初进入中国，真正从零部件开始干起，发展到现在，已经在中国建立起一套较为完备的体系，大众与中国的成功合作，证明了通过合资搞国产化是大有可为的。

　　贾新光说，CKD生产方式带有急功近利的色彩，但现在却很有市场，甚至有可能成为将来的趋势，中国搞了20多年的国产化，如果又回头走装配道路的话，这将是中国汽车工业的悲哀。

　　中国汽车业的出路：低档产品建设好、中档产品合作好、高档产品开放好

　　实际上，中国汽车业最大的问题是定位不准的问题，一讲到规模效益就想到重组，似乎几个大厂一拼就有了规模；一说到民族化、国产化就审视合作，强调控股；一提到市场潜力就幻想成为“世界汽车制造业中心”。也许，中国汽车业首先要弄清楚的问题是：哪些是属于我们自己能力范围内的？哪些是需要加强合作的？哪些是可以引进学习的？

　　出路一：属于我们自己能力范围的，踏实苦干，不断提高自主开发能力。

　　我国目前最有竞争力的产品是载重车、大货车、大客车、微型客车、农用车、微型轿车，中国汽车工业的发展机遇就在于此，这些产品不仅有自主知识产权，也有较强的独立开发能力，先静下心来把这块地种好，才谈得上民族汽车工业，才谈得上国际竞争力。

　　中国一汽汽车研究所高级研究员胡宏敏认为，什么都想干，到时什么都干不好，我们有能力做好的就应当集中精力搞好研发，重点发展好本来就有优势的中重卡车、微型轿车等项目，这些领域应握紧拳头，一致对外。

　　贾新光认为，中国汽车工业发展的机遇，不管是过去、现在和将来都应当是低档汽车市场。从国际上来讲，韩国和日本也都是从低价位的车开始发展起来的，当初往美国打市场都是拿1升多的车去敲门。他说，东风重卡等中重卡车从1998年起几乎每年翻一倍，大客车每年增长近60%，微型轿车的发展也很快，而且很有市场，现在就应当把握好这个机遇，静下心来好好发展，不要老是去拼装什么中、高档轿车，到时候拼来拼去，什么都得不到。

　　出路二：中档产品应当积极合作，不断扩大利用外资，不必过于强调50%的控股权。

　　扶植国有与加强合作，并不是互相排斥的，贾新光表示，有的人总是过分强调50%的控股权，实际上，强调50%以上的控股权，对于没有技术优势的一方来说，其实没有太大的实际意义，只不过争一个面子而已。

　　他说，控股50%并不等于就一定有话语权，管理、技术甚至品牌都掌握在外方手里，去争又有什么意义呢？合作也要以双方各自的实力为基础。属于我们自己的“重卡”、“微轿”等领域，我们寸土必争，需要加强合作的中档车领域，就应当放下架子、放开手脚搞合作。

　　国务院发展研究中心主任王梦奎就曾指出，应当跳出地域看汽车，跳出汽车看汽车，要明了政府的政策目标是什么？第一是发展汽车工业，第二是增加税收和就业。

　　全世界10大汽车生产国，只有美、德、法外加半个日本共3个半有自己独立的汽车工业，另外几个如加拿大、韩国、墨西哥、西班牙、比利时、英国等都没有自己独立的汽车工业，但也是世界公认的汽车生产国。贾新光认为，既然我们目标已定，该放开合作的就应当放开。

　　他指出，在外国，控制一个公司不需要50%的股权，在股权分散的情况下，甚至10%都能控制一个公司。另一方面，50%对50%不仅不利于利用外资，而且会阻碍公司决策，到底该谁听谁的呢？一个企业内部老撞来撞去的怎么能很好地运作呢？企业的内部管理应当尽量避免内耗。有人甚至说“以斗争求团结则团结存，以妥协求团结则团结亡”，还是抱着老一套的“斗争思想”来搞合作，怎么可能真正搞得好？又怎么能让外商放下心来长期合作？

　　扩大合作一是有利于扩大利用外资。贾新光举例说，以长安汽车为例，如果要上一个1亿美元的项目，肯定是长安、福特各出5000万美元，假如现在将项目扩大到10亿美元的规模，也不再强调股权比例，长安就可能出1亿，福特可能出9亿，最终对我们总是有利的。

　　二是有利于长远合作。福特、通用、丰田等跨国公司都曾表达过扩大“股比”，增加投资的意愿，这对双方有利，为什么不可以考虑呢？这样总比像韩国大宇一样，到办不好了再卖给美国强。

　　合作可以在发展的过程中不断探索，贾新光举例说，在“东风悦达起亚”这一合作项目中，虽然中外双方各占50%股份，但中方是两个股东，外方却只有一个，外方成为最大股，这就发生了实质性的变化，但事实证明，来自外方的“威胁”并没有想像中那么大。

　　出路三：高档产品，在开放中学习，在尝试中合作。

　　立足现实是长远发展的基础，在目前还不具备开发高档车的情况下可以有选择地逐步开放这一市场。哪怕是外商独资，也可以考虑，在国内投资办厂起码可以增加就业和税收，同时还可以带动零配件及相关的维修、服务业的发展。

　　在开放的同时，也可以尝试合作，贾新光说，现在的“红旗旗舰”就有了500、600系列，也是依靠进口发动机生产的，但是，在我们不具备开发能力的时候，用进口发动机等少数关键部件进行高档车生产尝试，这与CKD组装生产是有本质区别的。(本报记者曾业辉）

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