在过去的一年半里，北旅、松辽两集团果断宣布退出汽车行业，并顺利完成转产，最近，又传来悦达投资考虑“淡”出汽车界的消息。它们给人一种启示：在“厮杀”日趋激烈的汽车产业界，企业如没有竞争优势，与其坐以待毙，不如及时退出———

　　提起汽车行业，总会让人联想到“散、乱、差”三个字。业内虽有强势难当的三大企业集团，有生机勃勃的广州本田、天津丰田等后起之秀，但更多的是那些布局零散、车型纷乱、效率低下的小企业，甚至“零企业”。如果说以前这些弱势企业还可以勉强生存，那么，入世之后的产业竞争将不会再给它们任何机会。与其坐以待毙，不如另谋它路。北旅股份和松辽汽车这两个老牌汽车行业上市公司的顺利“突围”，为它们指明了一条道路：退一步海阔天空。

　　“赖着不走”的原因

　　在国内200多家整车制造公司中，年产量超过5万辆的屈指可数，产能超过5万辆的也不过20家左右。剩下的厂商都可以归入“弱势企业”的行列。它们不会不明白，2002年开始的中国汽车界是靠实力说话的年代，国外汽车制造商的进入将会引发一场产业结构的大变革，小厂家的命运岌岌可危。但是，极少有人选择“退出游戏”，这是为什么呢？三点原因使然。

　　首先，是地方保护主义使这些小厂家赖以生存。本刊报道过西部某省份一个“零产量”汽车制造公司。就是这么一个企业，地方政府为给自己多添一个空有其名的“支柱产业”，硬是把不存在的产品型号报进了国家目录，并千方百计加以保留。而实际上，这种车型从来没有进行过批量生产。地方政府“以我为主”、弃大局于不顾的思维怪圈始终存在，客观上给弱势汽车企业的尾大不掉提供了土壤。

　　其次，在某个行业“混不下去”而转产，公司领导层会被认为没水平、自己会觉得“没面子”。以松辽汽车为例，公司1997年开始就感受到了生存压力，作为上市公司，每股平均收益连续4年在5分钱以下，也从未分过红利。而这4年间，国内新兴产业层出不穷，不断有新的经济增长点出现。如果公司决策层能早下决心、早实现转产，无论企业还是职工都不会这么“累”。实际上，市场经济本身就是一个有进有退的运行机制，进退本身无可厚非。在准确判断的基础上适时退出，反而能表现领导人的高瞻远瞩和先见之明。

　　第三种原因，是为了追逐利益。汽车行业曾经是块“唐僧肉”，有人还幻想着能在最后节骨眼上吃上一口。一位曾经名噪一时的汽车公司老总说过：“我们一定要坚持下去。并可以做出牺牲，如果这个尝试失败了，可以为中国的同行提供经验教训。”有谁会情愿以牺牲自己多年打拼挣来的资本为代价，去为同行“提供经验教训”？可见这根本就是一句“外交辞令”。或许这位老总看多了计划经济时代企业不死不活、风平浪静的情景，殊不知，入世后的中国汽车产业，不是发展壮大就是被淘汰出局，再没有不死不活的“神仙日子”了。

　　重组、转产天地宽

　　汽车业是受到国家支持的重点产业，弱势企业在国家着意保护的行业中都生存不下来，还能有本事干哪行呢？不妨看看松辽汽车和北旅股份的经验。

　　松辽汽车原来主营轻型越野车和轻客，因车型老化、体制滞后，业务基本处于停滞状态。如今，公司已经成功地把与汽车相关的3.5亿元不良资产租赁给松辽集团经营，并用应收款项与嘉利电子科技(苏州)有限公司75%的股权进行置换，置换资产价值达2.4亿元。资产置换完成后，松辽汽车已经重新确立了以电脑彩色扫描仪及电脑周边产品等为主的发展格局，完成了进入信息产业的战略转型。

　　松辽汽车顺利完成资产剥离任务，轻装而去，而北旅股份则经历了一次产能的再整合，与河北保定长城汽车集团公司、北京汽车集团总公司重新组建一个名为“北京长城汽车制造有限公司”

　　的新企业。新公司受让原北旅的汽车相关资产，并把三家公司的资产进行全方位重组，原北旅股份则不再单独进行整车生产。新公司选择的主打车型也不再是北旅过去的日本五十铃BL／BE，而变成长城汽车所擅长的皮卡。北京及华北的旅行车市场相对饱和，但皮卡市场则前景广阔。这样的产能整合不仅解脱了病危者，更能塑造一个强壮的新生力量，从而完成优势互补。

　　关于进与退的关系，悦达投资集团副总经理荣乃顺说得好：“悦达轿车使我们名闻天下，多年来公司也一直把它作为自己的支柱产业来经营。但目前，公路建设投资显然已成为悦达投资更重要的业务，我们正考虑是否‘淡’出汽车行业，逐步减持汽车公司股份或与集团公司进行资产置换。”汽车业未曾建立起顺畅的退出机制，亟须填补。荣乃顺和悦达投资董事长胡友林对于这个问题的审时度势，或可为诸多还深深被汽车行业所困扰着的老总们所借鉴。(文／吴乐懿)

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