它们是说了多年的老问题，悬而不决、拖而不决，反映了计划经济到市场经济转变的艰难；它们又是无法回避的问题，影响着中国汽车的命运和前途，逼迫中国人思考和行动。新的一年，每一个关注中国汽车工业的人都希望，对这些问题的解决，不求突变，但求渐变的速度更快、路途更短些。

　　零产量企业还会活多久

　　2001年，有关部门发表统计数据，2000年中国汽车企业，26家产量不足100辆，其中，13家产量为0；此外，我国相当一部分汽车企业长期亏损，资不抵债，资产负债率有的甚至高达300%。亏损企业倒闭是市场规律，这些企业为什么没有“关门停张”？还能“顽强”地存活着？谁给他们提供大米和面包？

　　2001年，车市一段时间内闹得最凶的是：吉利、英格尔、悦达和华晨中华等没有上《公告》的新车，能否上市销售？这些车之所以上不了《公告》，是企业没有轿车生产许可证。

　　在中国能否生产汽车？关键在于产品有没有上“目录”，有了“目录”，就有了生产的资格。现在国家对汽车的目录管理虽改为公告管理，但原目录继续有效，终止执行日期是“另行通知”。

　　于是，生产许可证就成为资金、市场和技术之外的第四大资源，无利润企业为何能活得有滋有味？因为他们把许可证变成了壳资源，换来了大米和面包。有报道称：某些企业将生产权通过“合作”、“联营”、“挂靠”等方式转给民营企业，民营企业摇身一变，成为国企的二级法人，并定期交纳诸如“无形资产管理费”之类的租壳费用。买“壳”者得以绕开诸多“政策壁垒”，生产汽车；卖“壳”者则是坐享其成，稳赚不亏。此“双赢”的结果演化成“家家扶得醉人归”的景象。

　　亏损企业关停并转，是个呼吁了多年的老问题，他们死不了，优秀企业就活不好，中国汽车工业的发展就好不了。

　　消费政策今年能否出台

　　又一个讲了多年的老问题。五六年前，就有一些专家呼吁，中国汽车消费政策不合理，需要修改，这表现在：名目繁多的价外税费使消费者承受高昂的不合理税费，严重影响汽车市场的扩大；各地收费名目和水平不统一，一些地方政府为了保护本地企业，为外地产品制造障碍；消费政策没有体现鼓励家庭购买和使用经济型轿车的意图。

　　五六年过去了，那些专家还在呼吁，只不过声音和火气更大了，他们大声责问：既然轿车进入家庭是大势所趋，既然“十五”计划要求普及轿车，既然产业政策鼓励个人购车，那为什么鼓励消费的措施还都停留在口号上、材料中，不能变成事实呢？

　　答案其实很简单，因为：许多地方已从这样的汽车消费政策中获益匪浅，要让他们放弃唾手可得的利益，与从身上割肉有何区别？

　　有关鼓励汽车消费的政策措施草案，已经几易其稿，但一直流传在有关部门企业间“征求意见”。此外，时下流行“上有政策，下有对策”，虽然国家提出鼓励小型车、微型车消费，但目前国内不少城市如广州、上海、沈阳等城市却限制微型车的行驶，在中国加入WTO之后，还出现这类问题，政府如何面对它呢？　汽车三包能否实现

　　2001年末，国家质检总局有关负责人透露：国家即将制定全国统一的汽车“三包”法规，汽车召回的文件也在起草之中，近年内将出台。消息引起人们极大的关注。目前，国家规定“三包”的18类商品中，不包括汽车。

　　近一两年来关于摩托车、汽车质量的纠纷及投诉不断增加，在2001年出现迅猛增长的趋势。消费者对汽车“三包”提出了要求，但汽车又不同于家电、食品，技术比较复杂，生产、销售和消费每个环节都可能造成质量问题。而且发生纠纷后，汽车质量的鉴定工作比较复杂。因而厂家和经销商对“三包”大都持谨慎态度。

　　经销商说，现行的产品质量认证制度须改变。按规定汽车产品在上牌时应该上线检测，有些质量问题可以在检测中发现，但有的汽车产品是免检产品，没有上线检测就上牌照，事后消费者若发现质量问题，包换、包退的处理也就比较麻烦。

　　一些厂家认为，必须正视国内整个汽车行业的发展水平及社会环境。发生质量纠纷后，厂家主张维修，问题严重的而且是产品自身原因的，也可以换车，但不支持退车。退一步讲，即使实行“三包”规定，也必须约束消费者的行为，必须明确“三包”的责任范围，尤其是包换包退的责任范围。

　　因为汽车商品有特殊性，有关部门负责人明确表示：汽车产品实行“三包”规定有一个时间过程，至少两年内不会实施，因为，连农用车“三包”规定实施细则的调研、制定就经过了8个多月的时间，更何况汽车产品。那么这个过程到底有多长？消费者急切地等待着。

　　要不要民族汽车工业

　　修改汽车产业政策，对要不要提“民族汽车工业”，产生了激烈的争论，对立的两方是坚持“民族的”提法和放弃“民族的”提法，折衷的观点是：要对“民族汽车工业”作新的解释。

　　放弃的一方说，在WTO时代，谈“民族汽车工业”，是不合时宜的话题。中国现有汽车企业，在可看见的未来，已不可能、也没有必要拥有产品开发能力。“成为世界汽车的工厂”是一个虽然残酷、但必须面对的现实。“民族工业”的口号和理想值得尊重，但在WTO时代，参与全球分工是一种明智的选择。

　　坚持的一方认为，经济全球化不等于世界大同，民族利益和国家利益照样存在。不发展民族汽车工业，中国汽车只能被动卷入跨国公司从自身利益出发而进行的“全球化重组”中。

　　令人尴尬的是，中国人的争论尚未解决，外国公司已经在中国完成了战略部署，18家外国厂商驻扎中国，在从卡车到轿车的各个领域进行残酷厮杀。虽然目前外资在中国都采用合资经营方式，并且中方股比不低于50%，但由于中方企业缺乏技术和管理，合资公司的发展方向基本取决于外方，因此，一些中国汽车集团开始沦落为资本经营集团。

　　现在，中国“民族汽车工业”的最后防线就是50%股份了。中国要发展自主开发能力，没有人出面挑头，也没有什么更好更具体的措施。

　　汽车投资体制何时开放

　　多年以来，政府对汽车产业实施严格的投资审批制度，轿车、轻型车及发动机项目，一律由国家审批立项，其初衷是通过行政审批限制社会资本盲目进来，缓和汽车产业“散、乱、差”局面。然而，这一措施却严重地弱化了市场竞争，使企业失去了提高效率的动力和压力。

　　此外，这一政策还限制民营资本进入汽车领域。事实上，民营资本想投资汽车业的有不少，其中不乏优势资本，但这样的资本再优势，也受到身份的限制，很难进入。

　　好在2001年，经贸委有关负责人提出，“十五”期间，国家将加快汽车行业投融资体制改革。

　　有关人士解释说，“十五”期间，汽车工业要扩大开放，不仅对外开放，还对内开放。政府将减少对汽车市场准入的行政性审批，限制财政性资金进入，鼓励企业直接融资，广泛吸收社会资本，支持直接融资和外资及民营资本生产汽车，鼓励各类企业公平参与竞争。

　　但是，汽车投融资体制改革，不是简单的审批制度改革问题，涉及到整个投融资体制的改革，比较复杂，有关部门如何推进，人们拭目以待。

　　地方保护还会存在多久

　　谁都清楚，地方保护主义成为阻碍中国汽车产业发展的最大障碍之一。在高税收、高产值、高利润的驱动下，地方政府实施了区域封闭的“地方汽车产业政策”，在对本地汽车企业实行各种倾斜政策的同时，对其它地方的汽车产品实行了歧视性政策。　近日，有消息说，为主动与WTO规则接轨，从去年年底到今年7月，一些地方政府部门将陆续清理地方性政策。其中包括：清理和废止不符合WTO条款的地方性政策；清理和废止带有地方封锁和部门垄断内容的规章；清理和废止行政审批条款。

　　没有多少读者对此消息感兴趣，就连老外都认为，一定程度的地方保护在所难免。某地方政府官员说，地方政府有足够的理由不去执行WTO条款。

　　专家认为，地方保护还要存在多久，一要看中央政府与地方政府在汽车产业政策上的矛盾与冲突，有没有得到根本的解决；二要看我们何时找到汽车产业政策与其它经济政策和体制之间的最佳结合点。这样的经济政策和体制主要有投融资政策、税费政策、金融政策、城市规划、国有资产管理体制、企业制度和外贸体制等等。

　　汽车三大集团如何产生

　　有人欢呼，2001年，中国汽车业产业重组取得了可喜的进展。年初，奇瑞并入上汽集团，接着上汽、通用又与柳州五菱联手，与此同时，福建汽车工业集团控股厦门汽车股份有限公司，辽宁以金杯汽车为龙头，安徽省以江淮汽车为主导，先后开始或完成了省内汽车工业的重组。到了年底，江苏悦达又加入东风集团，为2001年的汽车重组画上了句号。

　　至于这个句号圆不圆，要看重组能不能起到“1＋1＞2”的效果？从目前看，各企业并无大的起色，有的还出现了严重的问题，引起舆论的哗然，比如福建汽车控股厦汽。

　　专家认为，汽车业重组的确刻不容缓，但重组不能实行政府主导式的“拉郎配”，必须按照经济规律办事，以产权为纽带，进行跨地域的战略性重组。组“大”易，组“强”难。政府可以将单个企业组成集团，把分散资产合在一起，但却永远解决不了激活企业机制。中国汽车产业做不强，不是企业大小的问题，而是政府产业政策和企业体制长期存在问题。

　　十五规划明确提出：重点扶持三大集团，言下之意，其他企业要生存，一个办法是并入三大集团。这是一个诱惑，其他企业并不为所动，在他们看来，三大集团只是“大”而已，不见得有多“强”，加入他们，前景如何不好说；更重要的是，每一个汽车企业的背后，都有着太多的地方利益，这个问题如何解决，才是联合重组最重要的问题。

　　三大集团如要产生，只能通过市场竞争方式，这是最简单，也最完善的方法。任何政府重组行为只能带来争吵和麻烦，这个环境下，谁服谁呢？(俞清木)

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