(本报记者 陈鸿 林志文)2002年新年伊始，进口车大幅降价成为焦点新闻。WTO来了，降价早在预料之中，但来势之猛、降幅之大，大大超出了专家此前预测的5％至8％的水平，最高达到了30％。降价的直接后果是进口车数量成倍增加，对国内汽车市场的冲击提前来临。

　　“第一降”出乎意料

　　在北京市场，去年年初尚在230万元的奔驰S600现在报价仅为155万元，降价达75万元；日本凌志LS430也由原来的124万元降到了94万元，降价达30万元，降幅达30％以上。其它售价在30万-40万元的中档进口车降价也都在5万元以上。国内汽车厂商此前的乐观想法已被无情地击碎。

　　国内厂商在入世前的乐观其实是有根有据的：进口轿车的价格主要由到岸价、消费税(3％—8％)、关税(80％—100％)、增值税(17％)、转港费、运杂费、管理费、选装件价格、销售毛利等组成。以一辆到岸价为20万元人民币的进口轿车为例，20万元基本价格加各种税费后，接近50万元，相当于到岸价的2.5倍。其中关税为16.8万元，占销售价格的34％。加入WTO第一年，按照有关规定，中国关税降幅约为30％，该辆进口轿车将降价约5万元，降价幅度在10％左右，而不是人们想像的30％，那是因为其他方面的税费并没有下降。另外，由于关税的减让是逐步进行的，其影响就更小了(如前两年进口轿车关税从100％—120％降到80％—100％时，有的进口车仅降了1万—2万元，有的根本就没有动)。因此理论上的分析表明，即使“入世”，进口轿车价格也不会“一泻千里”。

　　然而，与现实相比，上述“理论”似乎有些摇摇欲坠，那么，又是什么因素在促使进口汽车大幅降价呢？

　　最后一块“大蛋糕”

　　早在入世之前就有专家指出，由于汽车关税的下降是既定的可以预见的，进口汽车降价的幅度肯定要走在关税降幅的前边。而这样做的目的就是为了占领现有的市场，只可惜国内汽车厂商对此缺乏足够的重视。

　　进入中国市场，抢占战略高地，对于国际汽车巨头来说，是比目前在有限汽车配额(去年进口汽车配额为60亿美元，今年为80亿美元，分配到进口轿车上的数额就更小了)下争取少得可怜的利润更为重要的东西。这也是进口汽车降幅比实际幅度要大的根本原因之所在。

　　伦敦的一家机构预测，受全球经济不景气的影响，去年和今年，世界汽车销量将分别下降6.5％和4.7％。该机构认为，对世界汽车行业来说，“暴风雨快要来临了”。但并不是所有地区都如此“黑暗”，亚洲汽车市场前景相对来说就比较光明，其中以中国汽车市场为最好。

　　据国际汽车市场专业调查研究机构J.D.Power发表的报告，美洲和欧洲地区汽车市场在一定程度上呈饱和状态，需求量增长速度将减缓，而亚洲地区则成为最为汽车制造商们所注目的新世纪汽车市场。报告认为，在今后10年间，全世界汽车市场对轿车的需求量每年约在1000万辆左右，其中500万辆左右将销售到亚洲地区。而10年后中国的年轿车需求量将达到300万辆的规模。通用汽车总经理就曾断言，在未来的20至25年之内，中国将成为世界上最大的汽车市场。可以说，中国庞大的消费市场是世界汽车业躲避“风暴”的最后一个“优良避风港”。

　　六汽车集团逐鹿中国市场

　　目前，世界六大汽车集团，即大众汽车集团、戴姆勒—克莱斯勒汽车集团、“法国军团”、福特汽车集团、通用汽车集团及“日本军团”，已通过各种方式进入中国市场，有步骤地完成进军中国的战略部署。中国汽车市场已成为“兵家必争之地”。

　　大众汽车公司是最先认可中国汽车市场的汽车集团，现在拥有一汽大众汽车有限公司和上海大众汽车有限公司，一南一北占据中国汽车市场的半壁江山。“POLO”、“宝来”、“帕萨特”、“奥迪”都是中国人耳熟能详的品牌。

　　美国通用汽车集团虽然1999年才进入中国汽车市场，但是，上海通用公司总投资超过15.8亿美元，建有高度自动化和现代化的柔性生产线。通用汽车集团进入中国1年后，“别克”轿车就上市销售；2001年售价10万元人民币的“赛欧”轿车下线。与此同时，沈阳通用公司的“雪佛来开拓者”越野车和皮卡也将在2001年开始销售，并且在上海建立泛亚汽车研究中心，开发适合中国的汽车产品。目前，通用集团已经在中国拥有南北两家整车厂，进入中国市场速度神速，且目标明确。

　　福特汽车集团在中国已经有一个“全顺”商用车的项目，规模不大，可称为一个试探性项目。其进入中国市场的真正动作是在2001年4月，与重庆长安集团合资，成立重庆长安福特有限公司；预计两年后建成投产，生产适合中国市场的家庭轿车。

　　表面上，戴姆勒—克莱斯勒汽车集团在中国只有一个不成功的北京吉普项目，但是，2001年，该集团不仅追加投资，延长合作合同，任命新的总经理，而且还上了大“切诺基”项目。在此基础上，其预计在2002年同步上市最新款的“自由”休闲车，决心立足中国市场。

　　“日本军团”主要指的是本田汽车公司和丰田汽车公司，这两家公司分别于1999年和2000年进入中国市场参与竞争。本田公司1999年收购广州标致后，迅速把最新款的本田“雅阁”轿车推向市场，并受到市场的欢迎，产销两旺。丰田公司失去了进入中国市场的先机后，2000年通过丰田控股的日本“大发”和天津汽车集团合作合资。其首先建立天津丰田发动机公司，生产市场非常欢迎的丰田8A1.3L发动机；同年，丰田公司又提供技术在天津生产“夏利2000”轿车。在此基础上，天津丰田公司计划在1—2年后生产“丰田”轿车，也就是说，丰田公司已开始和天津汽车集团全面合作。

　　日本汽车公司具有西方汽车企业所不具有的优势，即有非常适合中国市场的产品，特别是了解中国人的审美情趣和消费理念。

　　“法国军团”在中国市场上让人感到扑朔迷离。广州标致退出，东风汽车公司和雪铁龙汽车公司的合资项目进展也不是很顺利。但是，2001年，日产集团(法国雷诺控股)频繁和东风汽车公司接触。采用日产技术的“风神”汽车，市场反映强烈，连续推出I代和II代产品，势不可挡。目前，东风公司和日产公司的合作已经大局已定。虽然从表面上看，日产和雪铁龙公司分别来自日本和法国，但由于其同属“法国战团”，所以这种合作绝非巧合。

　　另一个值得注意的现象是，最近两年，通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒和雷诺等世界汽车工业巨头借亚洲一些汽车公司负债累累、处境困难之机，向这些公司发起攻势，通过他们完成进军亚洲和中国市场的跳板。继福特公司控制了日本马自达汽车公司后，法国雷诺公司斥资330亿法郎收购了日本日产汽车公司36.8％的股份。去年3月，戴姆勒-克莱斯勒公司与日本三菱汽车公司达成协议，买进了后者34％的股份。今年4月，雷诺公司又兼并了韩国第三大汽车制造商三星汽车公司。

　　“保护”期并不可靠

　　可以肯定的是，在一个较长时期内，国外汽车厂商进军中国市场的主要手段仍是合作、参股、合资和兼并，这是经济全球化和生产本地化的必然。进口车大幅降价作为一种竞争辅助手段，其直接结果就是加剧国内市场的竞争，加快与国际接轨步伐，并不是一件坏事。

　　需要提及的是，从经济全球化的发展趋势看，给国外汽车集团以国民待遇是必要的。例如中国大众汽车企业既是大众汽车集团的一部分，也将是中国的汽车企业。就像本田公司“雅阁”轿车被评为2000年最优秀的美国本土汽车一样，我国也应接纳为本国创造就业机会和税收的外资公司，并给予国民待遇。

　　在经济全球化的趋势下，就是要在竞争中发展中国汽车产业。否则，单靠保护不但发展不了中国汽车产业，也违背经济全球化的趋势，更有违于WTO汽车谈判条款的承诺。同时，入世5年期的合理保护也是中国汽车产业和企业应享有的权利，但这种所谓“保护”并不可靠，眼下的汽车市场已非几年前可比，中国汽车产业只有在竞争、合作、合资中才能体现后发优势。也许在不久的将来，中国的大众汽车集团、通用汽车集团等大型汽车集团就会出现在我国国土上，中国的汽车工业将会有一次新的重大飞跃。

　　缓冲期其实很短(有此一说)

　　大批进口汽车排队等进关，这是新年以来全国各大海关的一大景色。中国入世后大幅降低汽车关税，进口车大幅降价，这本是预料中事。然而此次降价来势之猛、降价幅度之大，大大超出了专家此前预测的5％至8％的水平，最高达30％。此情此景无疑给国人敲了一个大警钟：入世后国内企业的缓冲期、保护期其实很短，短兵相接的竞争就在眼前。

　　先于汽车涌向中国的还有各种各样的外国“狼”：美国加州提子、佛州葡萄柚、柑橘，保险商来了，银行业来了，连锁超市也忙圈地……所有希望进军中国市场的全球各行业都按捺不住急于一试了。

　　在大多数国人的潜意识里，国家虽然入世了，但我们还有3至5年的缓冲期，WTO应该不会这么快说到就到吧。于是什么事都不紧不慢，准备工作还停留在口头文章、漫不经心观望阶段。这是很要不得的。须知如狼似虎的外国企业看重的是中国的长远市场，争抢的是进入这个全球最大市场的先机。虽然现在进入成本会更大，利润会更少，但进入得越早，准备得越充分，最后抢得的蛋糕就越大，所以它们全都迫不及待地要争抢先机。从这个意义上讲，中国企业所拥有的缓冲期其实是很短的，近段时间来群“狼”的表现无不在论证这一点。兵临城下，国内企业已到了不能再掉以轻心的阶段了。《人民日报 . 华南新闻》

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