12月11日，中国正式入世。就在这个被全世界企业界、经济界、学术界、政治界瞩目的日子，一个同样被企业界瞩目的人物出现在了我国。他叫卡洛斯.戈恩，因为用了不到1年的时间就成功挽救了陷入严重危机之中的日产汽车，而被业界称为“商业超人”、“挽救日产的传奇人物”。

　　一个涉及风神汽车的商务谈判

　　记者在北京某酒店见到他时，他的身边只有日产中国部北京办事处的工作人员，甚至没有日产总 部的人员陪同。和往常还有一点不同的是作为被国内外诸多媒体关注的焦点人物，此次他的身边也没有其他记者。他说此次来中国，只是一个常规的商务旅行，没有其他原因。在记者的追问下才得知他已经和东风汽车的负责人进行了会谈。他还透露“尽管无论是作为技术援助者还是合资合作伙伴的身份出现，日产和东风旗下的风神公司合作生产的风神蓝鸟车对消费者来说都是一样的，但对于日产和风神汽车本身来说，我们都希望风神蓝鸟能够达到更高的标准，这就需要我们从目前的‘技术援助者’的身份上更进一步，这也是我们目前正在做的事情”。显然卡洛斯.戈恩是来和东风“就进一步与风神合作”进行商务谈判的。

　　“我们的合作目前进展得很顺利，但是还没有到向外界宣布具体情况的时机”，“郑州日产已经是我们在中国的合资伙伴了，对于在这里的进一步投资现在已经步入议程。我们同样希望这个厂能够发展得更好。”在接受记者简短的独家专访时，这位出身于巴西、求教于法国，在法国、美国、巴西、日本都有过卓越工作业绩的“商人”时刻显露出在商务谈判中的谨慎。

　　不能出现第三次失误

　　实际上日产公司是第一个在日本生产轿车的厂家。可惜10年来，该公司一直处于严重亏损状态。80年代末到90年代中期，由于日本处于经济泡沫期，日产员工们的薪水每年都会递减。1992年，日产汽车公司出现赤字。其原掌门人也采取过关闭工厂、缩减成本的改革措施，但都无济于事。4年前，日产汽车进入了非常困难期，基本冻结了全世界的海外投资，包括中国。

　　在记者的记忆中，日产是最早进入中国的日本轿车。1990年，日产曾打算与我国南汽合作生产汽车，但由于福特汽车出了更好的条件(实际上，由于多种原因，福特后来也没有拿到这个项目)，使其败出。1993年，日产就与我国南汽谈判生产发动机项目，由于要投资1亿元人民币，处于资金紧张原因，日产主动放弃了该项目。同年3月，该公司以投资者身份在我国建立了郑州日产汽车有限公司，生产皮卡，但市场表现一般。但目前该公司销量每月保持在600～700辆之间，经营情况较好。1999年，日产又以技术支援者的身份与东风公司合作生产蓝鸟版本的风神汽车，销量还算不错。可与其同门兄弟丰田、本田比起来，日产汽车在中国则是绝对的“起得最早、跑得最慢的”日本汽车公司了。

　　在反思日产汽车走过的弯路中，日产汽车中国总代表茂野富平曾对记者说：“日产汽车曾经有过两次重大失误。第一次是70年代～80年代，美国、日本经济都处于盛兴时期，日产公司大举借款向海外扩张，设立分厂，只注重数量，不追求效益，使得其在后来日本经济泡沫期陷入资本紧张中；第二个失误是日本汽车市场由以轿车生产为主转为休闲车时，日产汽车还在以产销轿车为主。实际当时，日产汽车已经研发出了符合市场需求的休闲车，但在市场投入上犹豫不决，而在日本休闲车市场份额已达50％以上。原本在中国极具品牌知名度的“日产尼桑”也被“车到山前必有路，有路必有丰田车”给遮住了光芒。现在中国入世了，如果日产这个时候还抓不住机遇，重新打江山，那日产就可能会出现第三个失误。不过在卡洛斯.戈恩的领导下，相信日产不会出现这样的失误。”

　　一个让卡洛斯成为传奇人物的计划

　　“降低成本、收复失地”，是卡洛斯.戈恩在1999年10月制定的“日产复活计划”中的主要宗旨。由于该计划中需要削减大量成本、裁减两万多员工、出售部分资产等，使得在1999年6月才上任为日产“取缔役社长、最高经营责任者”的卡洛斯.戈恩不得不承认来自内部和外部的压力的确都很大。因为当时世界汽车业的很多人士、日产汽车公司的员工、媒体都对卡洛斯.戈恩是否能够在三年内带领日产汽车走上“复兴之路”表示过怀疑。但幸好伴随着日产汽车不断传出的捷报，媒体的报道开始温和了。如“被雷诺控股36.8％的日本第二大汽车生产厂——日产汽车正在复兴。该公司2000年度财务报告决算表明，本年度日产共获得了3311亿日元(27亿美元、30亿欧元)的综合税后纯利润，实现了公司历史上的最佳财务业绩”等。随着媒体的热炒，业内人士也开始强烈关注卡洛斯.戈恩了。被采访到的日本汽车界人士，几乎都向记者表示：卡洛斯.戈恩的“施政方案”已经完全被他们接受了，他们甚至对这个有着巴西与法国双国籍的人有些依赖，而且这个法国人的个人魅力也在渐渐感染着被称为“民族气节最重”的这些日本人。而一个外国人能够得到日本企业的社会性认同，这在日本是个神话。

　　一条日产中国路已经定好方向

　　记得在2000年5月17日卡洛斯.戈恩在日产汽车复兴计划新闻发布会上当着来自世界各地的记者的面，亲口说：“要强化中国的发展了。”当时他的财务总监对记者做了相关解释时说：“我们希望与中国的伙伴共同发展，尽管目前我们在中国的郑州皮卡项目没有什么利润可言，可随着我们财务状况的好转，我们会在中国增加投资，增加合作伙伴，推销我们的网络。”

　　当记者问及具体时间表时，日产汽车中国总代表茂野富平当时表示：“10年后，日产会成为中国汽车市场的主要成员之一。现在我们正在和东风集团合作轿车生产项目，我们会通过日产控股的台湾裕隆以及我们三家共同生产的风神汽车来提升日产在中国的地位，当然我们也希望与风神汽车的合作更稳定些。我们预计在2005年，中国的汽车会达到300万台；2010年会达到400万～500万台，其中2005年的300万台的一半会是轿车。这样看来，中国的销售机会很多，零部件采购量也很大，加上经济型轿车的生产成本又很低，所以在中国生产轿车很划算。另外，我们已经准备要在郑州生产我们的SUV旅行厢式车了。”

　　尽管在记者曾经赴日的所有采访过程中，日产公司的人都没有明确表示想要在中国生产轿车，但是他们却有意安排记者参观了在日本销售的非常好的日产小型车——MARCH和CUBE。

　　从1年前的简单承诺到亲自来华进行商务谈判，看来，卡洛斯.戈恩在理顺了日产本国的运营使得它具备了一定的资金实力后，要开始整合、开拓海外市场了。而中国肯定是他进行“海外扩张”中的一个重要的“弹药”产销基地。

　　现在日产已经授权风神汽车使用NISSAN标识了，卡洛斯.戈恩解释这一授权时，对记者说：“NISSAN是个非常可靠的品牌，我们同样希望能够在中国进一步练就它的知名度与美誉度。”据了解，实际上目前日产汽车的中国业务已经通过在中国的零部件提成进入了良性循环运营状态中，就算保持目前的“技术援助者”身份，日产也同样利润不菲。(魏惠娟)