今年下半年，特别是进入10月份以来，国内摩托车销售出现了明显的下降，消费者持币待购的现象非常普遍，许多消费者都在等着加入“WTO”后的大降价。这种局面令厂家心急如焚，让商家一筹莫展，于是，中国加入“WTO”后摩托车会不会大降价便成了摩托车的生产厂、销售商和消费者共同关注的焦点问题了。

　　价格、成本与供求关系

　　在计划经济时代，决定产品价格的最大要素是产品的成本。计划经济的管理模式和运作方法留给我们的产品价格的计算公式很简单，就是：该产品的计划成本加上5%的利润即为该产品的定价。由于计划经济主要是短缺经济，只要产品生产出来，即可通过计划渠道分配出去，政府的作用主要是管住价格。大概人们都记得大白菜零售价上涨1分钱还要由政府发红头文件的历史。

　　和计划经济相比，市场经济有着完全不同的管理模式和运作方法，特别是产品的定价方法发生了根本的变化。供求关系取代了成本成为决定产品价格的最大要素。企业在制定产品价格或作出价格升降的决策时，再不能仅仅以成本为依据。摩托车的价格主要取决于供求关系。

　　摩托车还有没有降价空间

　　在现代经济学的教科书里，有一个“零利润定理”，其含义和我们常说的“微利时代”有些相似。“零利润定理”说的是在每一个竞争的行业，竞争的结果都将趋向于“零利润”。当然，这并不是说所有企业都将处于零利润状况。一部分企业在获取利润的同时，必然有一部分企业陷入亏损。

　　尽管近几年来摩托车的价格下降了50%左右，但仍不断有新军加入这个行业。市场经济的规律告诉我们，哪个市场有利可图，资本就会向哪里流动。尽管近几年摩托车销售比较疲软，价格下降较多，但并没有能够阻止新的资本、新的生产单位进入，力帆、宗申、隆鑫正是在摩托车疲软、价格下降的时刻大举、全力投入摩托车行业的。这几个“惟利是图”的民营企业逆势而上，在摩托车行业最困难的时候取得了最辉煌的业绩，这本身就很说明问题。

　　据销售商价介绍，现在卖一辆四五千元的摩托车，利润也只能有四五百元，言外之意是利润微薄。市场经济条件下，10%左右的利润还少吗？为什么商家还不满足呢？一个重要的原因就是，由于受利益驱使，越来越多的投资者加入了销售摩托车的行列，导致摩托车销售商个体销售量的下降，利润减少。这就是人们常说的：“摊子越铺越大，网点越来越多，利润越来越小。”

　　话又说回来了，摩托车价格降与不降与有无降价空间并无必然联系。即使摩托车的价格已经低于成本了，但是只要供大于求的局面继续存在，就一定会有耐不住寂寞者率先降价。从长远上看，其结果是有降价实力的企业(或商家)得以生存，而没有这个实力者最终将死去。其间，摩托车行业将重新洗牌，供求关系也会在价格变化的过程中得到调整，摩托车的价格也会恢复到合理水平。这实际上就是人们常说的摩托车市场由低层次的价格竞争逐步走向高层次的实力竞争的演变过程的一部分。

　　加入WTO后摩托车价格将受到更大压力

　　中国加入WTO后，农业、传统工业、第三产业都将受到很大的冲击。农业由于产品结构的不合理，将面临国外农产品的强劲冲击。据预测，至少将有1000万的农业劳动力失业。在传统工业领域将有140万劳动力面临失业。第三产业也将受到严重冲击，特别是金融业受到的冲击最大，三分之一的员工将被裁减。另据北京市政府提供的最新信息，明年北京的失业人数将比今年高出51.78%。以上都表明中国加入WTO后，短期内居民的收入将受到较大影响，导致摩托车供大于求的矛盾进一步扩大，从而给摩托车以更大的降价压力。

　　不是都降，也不是都不降

　　中国加入“WTO后，对摩托车市场最大的，最直接的影响是：长期以来存在于摩托车市场的混乱的现象将得到改善，市场将得到实质性的规范和净化；非法套牌，拼装、仿制行为将受到打击；一些明显不公平竞争行为将得到抑制。这对那些正规摩托车企业来说，无疑都是大大的利好消息。由于假冒伪劣车的减少，消费者品牌意识和自我保护意识的增强，特别是由于国家经贸委加大对套牌、拼装车的打击力度，迫使不少企业退出市场；一些企业由于不具备合法的资质和生产条件，开始“自动缴枪”，洗手不干。为了及早脱身、尽快“变现”，不得不降价甩卖那些积压的低档车。最近在广东省许多地方的市场上都在甩卖125排量的摩托车，售价仅1800元。

　　而同时，由于一些骨干企业开始重视提高产品的开发能力，技术含量高、档次高的产品开始占用越来越大的比例，这些车在市场中具有很强的生命力，其价格在短期内是不会大幅度下降的。

　　低档、低质摩托车降价是入世初期中国摩托车市场主动适应“WTO”的规则采取的临时措施。随着政府管理力度的加强，行业发展的进一步规范，市场供求关系的调整，摩托车的价格将保持在合理的水平上。

　　厂家、商家、买家说降价

　　嘉陵销售公司李华光总经理11月30日在北京的一次研讨会上说，加入WTO以后，观望和持币待购的商家和消费者将大失所望。这主要是因为中国摩托车经过上个世纪90年代中后期的价格大战，与国外同档次产品相比已经有了明显的价格优势，中国摩托车能在短时间内达到年出口200多万辆的水平便是有利的证明；况且国产摩托车的利润空间已经很有限了，不可能再有大的下降。他非常明确地表示：嘉陵短期内决不降价，决不会轻易采取简单的降价举措。

　　浙江一家规模不大的摩托车企业的厂长私下对记者说：“我们规模不大、产量不多、库存有限、地方政策优惠，因此综合成本较低，加入WTO后仍有一定的降价空间；但是，我们自身实力不足，影响有限，倘若主动降价容易给消费者以处理产品的感觉。我们的策略是：顺水推舟，别人降，我也降；别人不降，我就维持现状。”

　　霸州一家较大经销商的张经理告诉记者，霸州城市市场饱和了，主要是农民买车，降价是剌激购买的最有效的措施。他们希望厂家尽早降价，因为自己已经没有降价空间了。据介绍。这几年该商家的销售利润已由前几年的30万降到10万以下了。

　　北京一家专营中高档车的刘经理说：“10月份以来，我没卖几辆车，原因是消费者持币待购，等着降价，你怎么跟他解释也不管用。现在我面临两难境地，一是我的零售价比进价高不了多少，销售费用又高，再降价就亏大了。二是硬扛着不降，一台也卖不出去。我还是希望厂家降低出厂价，那样销售可能好一点。”

　　记者曾在河北辛集摩托车市场跟几个想买车的农民聊起买摩托车的事。他们的看法是：我们是农民，一年收入有限，现在的小麦每斤只能卖到三四角钱，种地挣不下钱，想买摩托车搞个运输，做个小买卖。村里经常有人用汽车拉着摩托车去卖，价格才1000元上下，我们知道那车有问题，不敢买。可商店里的摩托车要四五千元，太贵了。听说有好多功能，我们也不会用，也用不着，我们不愿花那冤枉钱。听说中国入世后摩托车要大降价，我们就时常到市场看看，什么时候降价了买一辆合适的。(本报记者崔进贤)

　　《中国汽车报》(2001年12月06日第三版)

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