2002年对经济型轿车市场影响最大的因素主要来自三个方面，其一是外来因素——加入WTO；其二是内在因素——汽车消费政策和《目录》改《公告》制；其三是轿车行业内在因素——兼并整合与资本融资，其他是一些不能确定的因素如战争等。

　　如果将经济型轿车以价格区分，10万元以上为一档、10万元以下为另一档的话，加入WTO后的5年之内，进口车将对10万元以上经济型轿车构成一定的冲击，但远比中高档轿车的冲击力要小得多，这档车基本上能抗衡泊来车的压力；但产销有可能与同期持平或下降，市场不可能扩容很大；10万元以下经济型轿车由于价位相对较低，且符合国人的消费水平，因此市场潜力巨大，销量有望比同期提升。由于再一轮新车的涌现，如波罗、帕里奥等上市，赛欧、夏利2000型、普桑、捷达、富康等系列车被迫还有下降空间，与准轿车、多功能车和微型车抢占最大市场份额。此外，制约私人购买的准轿车的价格还将不断下降，但下降幅度有限且过程波动较长，因为有些准轿车的价格已跌至底线或底线以下，基本是亏本销售。

　　利好政策更多

　　影响轿车市场正常发展的税费将逐渐合理化，但由于各级权力机构处于自身利益的考虑和地方保护主义的作祟，车辆税费在近10年内还难以与国际接轨。因此，在“入世”后的2002年，有些地方贸易壁垒依然固若金汤，汽车依然是获取暴利的“摇钱树”。

　　“燃油税”有可能在2002年内开征，从国民经济整体利益出发和与国际市场接轨的要求，取代“养路费”的“燃油税”必须尽快实施，决不可能议而不决，无限期地拖延。2000年国家取消了238种对汽车的收费，但取消的都是些小额收费，实际上2年多来汽车使用的税费中的保险费、油料费、过桥过路费等等都在上涨，绝大多数地方政府对汽车收缴的苛捐杂税不仅未能得到有效的扼制，而且还有泛滥之势，使汽车的年使用费增长了10个百分点以上。在“入世”的第一年中，国家如不尽快实行“燃油税”，全国各地恶劣的税收环境不仅会吓退投资外商，而且对中国汽车工业极为不利。“燃油税”是汽车税费与国际财政税收惯例靠拢的重要举措，有促进技术进步、鼓励节能、税赋负担合理、调节贫富差距，使汽车产品结构更趋合理化，增加道路维护和建设经费等一系列作用。

　　此外，“燃油税”的实施将会促进轿车的新增需求和更新需求并促进老旧车辆的更新。尤其是对购买低排量经济型轿车的私人用户极为有利，家用轿车平均每年行驶里程在1至2万公里之间，平均油耗量为每年1吨左右，用户交的燃油税比养路费要少，每年少支出的费用要比未实施“燃油税”前的费用减少近半成，燃油税的开征与否都关系到经济型轿车进入中国家庭的速度。2002年，“燃油税”能否能顺利开征？这还是一个谜，难度很大、阻力巨大。

　　汽车“三包”规定明年有望出台。国家质检总局根据《产品质量法》和《消费者权益保护法》的有关规定，正在与相关部门合作起草汽车产品“三包”规定，逐步推动建立与国际惯例相一致的缺陷产品管理制度。这不仅对消费者有利，而且对生产企业和整个社会都大有裨益。

　　性价比提高

　　2002年延续2001年的发展态势，随着汽车市场的成熟，经济型轿车依然呈以下趋势发展，单纯的低层次的“价格战”效果越来越小，取而代之将是性价比的竞争：一、在动力上，虽然汽车工业“十五”规划明确提出，轿车重点发展排量1.3L以下，百公里油耗达到国内先进水平，售价8万元左右，符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车，但国内许多大城市都在禁止或限制1.3L以下排量的轿车上牌和行驶，地方政府与中央政府唱对台戏，因此1.3L排量发动机就成为一个制约经济型轿车发展的一道“坎”和“瓶颈”，生产企业不可能将几十万辆轿车产品只卖给国家经贸委，况且经贸委各级官员们也不会掉价儿将经济型轿车当座骑，厂商为了求生存抢市场，只能屈就于地方政府的土政策，被迫无奈与中央唱“反调”，于是发动机的排量以1.3L为底线，逐渐向上爬升。目前已达到1.6L排量占半成以上，与中级轿车的动力相差无几；但前不久国家公布的《汽车消费政策》(征求意见稿)中明确提出，对装有1.3L以下发动机的汽车消费税税率将适当下调，要想享受到减免税率的待遇，1.3L是最高排量。处于中央政府与地方政府上下两难的经济型轿车生产企业进退维谷，无所适从。这也许就是中国国情所在。二、为迎合中国普遍用户贪大求全的心理要求，在配置上也是向中高级轿车靠拢，10万元左右的经济型轿车有的配置ABS、单(双)气囊、电动门窗、中控门锁、CD等，如此一来，经济型轿车就失去了“经济”意义；三、由于在排量和配置上的攀升，经济型轿车在价格上与国家汽车工业“十五规划”中倡导发展8万元以下家用轿车再一次唱了个反调。到底是市场适应政策还是政策要适应市场，还有待进一步探讨。不过2002年经济型轿车价格走势将呈现出错综复杂、起伏跌宕的状况。各品牌将以优惠、让利、赠物、送保险、降价等传统方式开展促销活动，意外的出奇制胜招术是否可能出现人们拭目以待。

　　“入世”产生影响

　　“入世”后，汽车信贷消费将更加普及，金融机构、汽车厂商在逐步降低信贷消费门槛的情况下，也许会出台手续更加简便的信贷政策。此外，国内银行、保险独家垄断的局面将被境外的同行所打破，消费者的选择余地将更加广阔，汽车信贷消费将快速发展。

　　汽车电子商务随着加入WTO及全球一体化、信息时代的到来，电子商务不仅渗透到汽车设计、制造生产之中，而且在2002年的汽车行业流通中，将发挥更大的作用，汽车商都将利用电子商务开展汽车交易，实现零库存，以获得最大的经济效益。此外，集约型汽车交易市场将随着入世后逐渐萎缩，国际上最为盛行的汽车专卖店销售模式，将以前所未有的力度撞击中国市场大门，今天另一种汽车营销模式——以3S或4S店集群为主要形式的汽车园区正在尝试之中，在许多城市中有不少已建成或正在建设中，普遍建立起单层次轿车营销体制，逐步向4C理念拓展。

　　外资将以更大规模进入我国国产车销售领域，轿车市场的营销体制、销售方式和售后服务将发生较大的变化。汽车集约型市场将不断萎缩，另一种以汽车厂家的营销部门为中心，以区域管理部门为中心，以区域管理中心为依托，以特许或特约经销商为基点，并受控于厂家的全新的营销模式——专卖店，将成为一种与国际接轨的主要销售形式。轿车营销由传统的4P因素(产品、价格、地点、促销)转向4C因素(用户—需要与欲望、费用—用户能承受多少购买和使用费用、便利—包括售前售中和售后服务系统、传播—汽车厂商与用户之间的信息交流)。4C的整体营销服务体系将是2002年以后几年内中国轿车厂商发展的目标。

　　市场新动向

　　2002年以后，轿车消费结构将发生更大变化，私车消费比例日渐走高，国内轿车市场的轿车消费流向，1997年家用轿车消费量仅占轿车销量的20%左右，1998年则占30%，1999年已达30%以上，2000年达到45.5%，2001年已突破50%以上，2002年将超出60%，其中经济型轿车将成为轿车市场消费的主流和首选车型。

　　2002年经济型轿车的品质将提升更快。在配置上更加强化，如加装或选装ABS、安全气囊、自动变速器、助力转向、中控锁、无氟空调、电动门窗等；在性能上更加优化，尤其在动力性及排量不变的情况下，功率更大、油耗更低。此外，其舒适性、便利性、安全性等多方面性能都将有所提升；在款式上将更加先进和现代化。预计2002年全年经济型轿车产销量大约在42万辆左右。

　　2001年，是中国汽车工业历史上承前启后，继往开来的一个极其重要的年份，在这一年中发生了太多惊天动地的大事和要闻，从此中国汽车工业将属于世界汽车的一部分而融入国际汽车市场。(杨再舜刘元)(未经本报允许,本文不得转载)

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