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一个依据竞争原则发展起来的市场，就不要再搀杂进太多非经济因素了
虽然农用车产销量巨大，但近年来总产量呈逐年下降趋势，产量增幅从原来的年均51%降到现在10%的局面，同时，反对发展农用车的声音也频频出现。为此，记者采访了原机械部农机管理专家陆先生。
我们为谁造汽车？
联合国工业发展组织有一个“发展中国家交通运输业构想”，基本思路就是“发展具有最基本运输功能的最低成本的交通工具”
在“淘汰130、紧靠五十铃”下，汽车工业对农村市场的忽视造就了农用车的自主发展
陆先生认为农用车发展一直争议很大，反对农用车的人认为，大力发展农用车是把中国汽车工业引向落后，是一种倒退行为。而他自己认为如果采用城市汽车的功能有标准满足农民，等于不让农民用车。对国家而言，是个能否采取实事求是的技术路线问题。欧美国家如美国、德国都走过发展低技术含量、低价格汽车的经历，福特500美元的T型车，德国的“甲壳虫”，都是如此。
他说，联合国工业发展组织有一个“发展中国家交通运输业构想”，基本思路就是“发展具有最基本运输功能的二、三、四轮最低成本的交通工具”。这个构想与中国发展农用车的方针不谋而合。满足低收入群体生活交通运输需要，是政府不可推卸的责任，要从政策的高度来认识。不能抛弃实用技术，单纯从技术含量高低来评判农用车技术的高低，这是不适当的。
汽车行业对农用车既恼火又看不起，但自己花了那么多钱，搞了这么多年才达到年产200多万辆的水平，这是汽车行业忽视农村的结果。当时的口号是“淘汰130(指适合城乡使用的轻卡BJ-130型货车)紧靠五十铃(日本一种中重型货运汽车)”，而这样做了以后，农用车不与汽车争抢发展资金，没要国家贷款，走上自我发展的道路。
陆先生指出，现在仍有反对农用车的声音，而且还很大。从政府管理的角度，也不把农用车看做中国汽车工业的一部分，视为另类。其实农用车也是道路运输车辆的一种，只不过速度慢，技术含量低。他认为，今后将逐步把农用车与汽车合并统一管理起来，目前中国的二元结构还要存在相当长一段时间，因此发展农用车也还是必然的方向。
仍旧要让市场说话
片面采用高技术标准等于扼杀中国汽车工业，城市和农村要有不同的技术标准农民收入增长放缓，农用车需求因此不振农业部和公安部对农用车管理权的争夺，成为农用车发展的另一大阻碍
陆先生认为，目前农用车普遍采用单缸柴油发动机，噪声大，排放污染，是严重阻碍农用车发展和改变人们观念的主要因素，因此需要下大力气改进和提高。同时也要根据中国实际国情出发，适当地控制管理力度，比如说排放问题，有些城市要达到欧洲二或三号的标准，如果排放全都达到这个标准，等于扼杀中国的汽车工业。同样的，农用车与汽车不同，农村与城市也不同，所以要有区别。既要提高，又不能脱离实际。农用车的技术要提高，现代化的需求和购买力的提高首先是现代化的需求，不能过分要求，所以提高不能脱离实际。城市和农村要有不同的技术标准。
目前农用车产销量下降的原因(今年上半年农用车产量降幅分别为三轮农用车6%，四轮农用车10%)，据陆先生分析，与管理和购买力水平有关。究其原因，首先在于产品不适应农民和农村市场的变化。农村人均收入增幅降年下降，从原来的8%降到去年的2%。一些粮棉产区出现卖粮卖棉难的现象或收不到粮棉款，农民没钱买车。另外农用车从高速发展，到持平再到下降是正常的，不意味着走到尽头了。
最后是管理上的问题，农业部和公安部不断争夺对农用车的管理权，这是由于农用车的数量很大，成千上万的管理登记费用很可观。原来农业部并不参与管理，所有的标准和发牌照、准驾证的核发都由机械部农机管理部门与公安部门协商处理。农用车年产量上到300万以后，农业部要参加管理，理由是公安部没有警力，他们则有农机管理部门。在国务院相关部门协调下，这件事正在处理过程中，但农业部另出高招，通过关于农用车管理的法规，把部分农用车管理起来，而农民和企业也乐于按农业机械来管理。首先厂家可以少交4%的增值税，因为如果按运输车辆纳税为17%，而按农业机械纳税为13%。如果农用车按拖拉机上牌照，则按后面拖车的费用上税，农民乐得少花钱，这样也使得在统计口径上造成农用车的数字增幅下降，这一块估计约有10万辆之多。陆先生认为，这就是部门利益所带来的管理混乱。(本报记者沈小雨)
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