由于美国“9·11事件”在经济中枢神经上的猛击，入秋以来全球主要的汽车市场步入了萧瑟期。美国的各大汽车企业现在一窝蜂地采用“零利息”分期付款来刺激消费。

　　中国车市在国际“软环境”下会怎样？踏进“入世”门槛后在国内“硬环境”下又会怎样？汽车企业经历了多次车价要“跳水”的传言的“惊吓”，已经变得处乱不惊，不像先前那般一听传言赶紧出来澄清说明。厂家不言降价，消费者盼望降价，想提前圆汽车梦，市场的僵局就形成了，“消息”往往会左右市场的走势。雾里看花，现在就粗略探讨一下10万元以下的车型车价的变化趋势。

　　这些属于经济型车或者入门消费车型，多年来没有领军的主流车型，几乎没有技术上和外形设计上与国外同步的其他产品在市场上驰骋。由于购买对象基本上是荷包不很丰满的个人，产品又都是成色差异不大的统货，厂家互相拼杀的手段主要靠价格竞争，所以价格战的烽火早在几年前就点燃，每次降价幅度最大的都是在这些车种里。这些厂家已被价格战拖得疲惫不堪，如果要谈价格上与国际接轨，这些廉价车型是最接近的，除了技术、款型方面差之甚远。有了民营的吉利汽车垫底，任何国营企业再玩价格“跳水”就等于企业“跳楼”。因此对于现存的这些车型，目前降价的想象空间实在太小，奥拓系列、夏利系列(2000型除外)、英格尔等都挤在狭窄的价格空间内暂存，坐等着新入围者清洗，或者等待引进新车型来拯救。现在局部的亮点已经冒出，哈飞的“中意”微面先带了好头，西安秦川的“福莱尔”跟进，奇瑞也在筹划新品，这些新车型采用定价上一步到位的策略，力争好吃不贵。这些“新秀”在入世后最不担心外强的攻入，只怕被国内不合理的限制憋伤。所以这些端出新产品的厂家在“管卡压”的消费环境下一时难以做大做强，但可以为消费者提供新一轮的产品选择。欧美厂家不会造几万元的廉价车，日本善造小型、微型车，但做不到廉价，韩国既能造小型、微型车，也能做到廉价，但原装车难入，合资项目难批。目前，这种状况在“入世”后也得延续几年。因此，为这类车型持币待购难有斩获。换角度看，购买几万元的经济型车如同购买一居室房，本身只是为了消费梯度的过渡而已。(钟师)

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