有人说，民营汽车企业，尤其是民营的"准轿车"企业现在到了命运的生死关头。我以为这是一种婉转的表述。严酷的事实是，在某些人士冷漠和毫不妥协中，吉利、悦达一类民营"准轿车"企业呱呱坠地之后，有被窒息而死之虞。尽管产品物美价廉、尽管环保安全双双达标，尽管受到渴望享受轿车文明的平民百姓的欢迎，但是在主管部门新近取代"目录"的"公告"中他们却榜上无名，新产品无法投产销售， 企业面临被窒息而亡的境地。难道仅仅因为"准轿车"们无门可入，去获得计划经济旧体制的项目审批、目录管理，他们就应该被至于死地吗？令人百思不解。

　　有人认为，牺牲是不可避免的，"回头去补竞争的课，时间搭不起，国有资产损失不起。"我以为，合法的企业，不管国企、民营，在市场经济的今天总该有个生存权吧。"准轿车"们用自己合法挣来的钱，千难万难地去圆中国老百姓作了半个世纪的轿车梦，何罪之有，凭什么叫他们牺牲。"准轿车"们曾很不服气地说，美国公司可以在中国干汽车，我一个中国企业为什么却不行？用国家的钱干汽车，赔了可以"债转股"接着干，用自己的钱干汽车为什么却不行？能不能给我一次机会，即使我失败了，也算体现一次公平。

　　中国汽车产业是政府行政干预最多、最深的产业，也是最不成功的产业。扶植"三大" 说是为了治散。的确，中国今天有130家政府审批的汽车厂，虽然厂家众多，但是市场竞争严重不足。许多汽车厂已经不造汽车，却死不了，靠倒卖"目录"，依旧过着"八旗子弟"般滋润的日子。而"行业外"的新兴企业，却不许生存，没有新陈代谢，没有朝气，以致中国汽车业早过"不惑之年"，却仍属"幼稚产业"。

　　正是几年前，吉利公司的董事长李书福想搞轿车向我咨询，我没有见他，让人转告他，此事不可为。那时我还是个计划经济脑袋，觉得轿车是大投入，大产出，非国有经济难以作成。但是几年过去，吉利轿车满街跑，而且质量不是我所担心的要有"一不怕苦，二不怕死"的胆量才能驾驶，在一次和奔驰轿车同台作碰撞试验中，吉利完全合格。尤其可贵的是，他们打破了原有圈内轿车企业的"价格神话"，造出老百姓能够承受的三万元轿车。给我上了一堂课。且不说，"准轿车"们无须国家承担投资风险，以全新的市场机制，发挥着搅活中国汽车工业的一潭死水的"鲇鱼效应"。

　　总结40多年计划经济管理的弊端，许多专家强烈要求，还汽车工业作为竞争行业的本来面目，在开放中确立大国竞争优势。让一批新兴汽车企业得以"准入"汽车产业，让近百个名存实亡的企业在竞争中淘汰。改革政府事无巨细的垄断性管理为行业自律，放开国内多种投资渠道，让充裕的民营资本进入长期缺血的汽车工业，创造积极而充分的国内竞争环境。

　　部门当事者对此充耳不闻，以中国汽车市场之大，仍然容纳不下这么几条"鲶鱼"。有人上纲上线到中国汽车工业几百亿投资，几十万工人的生计会因为他们的存在而受到威胁。但是，扫荡了他们，回避了国内竞争，中国汽车业的国企"三大"就能作大、作强吗？

　　汽车工业界一位元老评价说：中国汽车产业历经五十年而长不大，症结就在"只准我干，不准你干"的行业垄断，新兴企业难于进入。

　　国家作为出资人，引导大型国企从脱困起步，进而打造"国家队"，自然顺理成章。但是主管部门应该有这样的眼界和心胸：扶植"三大"的同时，允许"行业外"的汽车企业参与竞争。起码为"国家队"留下一批"陪练"。如果关上门连"陪练"都不敢过招，必将"陪练"至于死地而后快，五年"保护期"一过，国门打开，能在全球化竞争中生存，岂非一相情愿。

　　如此"扶植"弊端何在？原中国汽车工业协会理事长陈祖涛一语中的：如果继续控制行业准入，那就相当于用行政权力保护了一块市场，将来拱手让给国外汽车制造商。想必这不是当事者的初衷。

　　说到底，今天中国汽车的管理部门，身兼管好行业和搞活国企的双重责任，"忠孝两全"的办法似乎只有回头走老路。明明加入WTO在即，却要在典型的竞争行业搞排它性的"三大"，不但窒息民营企业，其他一些国企汽车大厂家也愤愤不平。"给出路"的政策据说也有，就是加入"三大"，资产无偿划拨，哪里还有一点市场经济的影子。

　　其实，适应市场经济的汽车业宏观管理，应该是改善中国汽车的使用环境，作大市场，拓展汽车厂的生存空间，而不是在一个狭小的市场里搞行政性保护。竞争是市场经济的常态，更是加入WTO后中国汽车业不可回避的挑战，入世谈判14年，汽车业获得5年保护期是千难万难争来的。5年的保护期应该视为一个"转轨期"，而不应该是延续过去的老套路，变本加厉地搞行政限制，至于扼杀竞争，扼杀新型企业的做法就更是不能恭维了。

　　关注中国汽车工业二十多年，痛感这是一个"悲壮"的产业，一次又一次地错过了发展机会。但愿这批"准轿车"民营企业是中国汽车走向市场最后一批牺牲者。更希望他们能继续顽强地挺过去，因为他们是中国加入WTO后，与外国厂商竞争的希望——即使关税降为零，也没有一个外国公司能以三万元的价格在中国卖轿车。(李安定)

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