新华社记者 李安定

　　□集中扶植一汽、东风、上汽集团等优强企业尽快壮大实力。

　　□如果我们现在继续控制对中国汽车工业的投资，那就相当于我们用国家权力保护了一块市场，将来拱手让给国外汽车制造商。

　　□也许有一天会出现这样的情形，今后中国汽车的“三大”将是“洋三大”———大众中国公司、通用中国公司、丰田中国公司。

　　中国汽车产业是政府行政干预最多、最深的产业，也是最不成功的产业，以致早过“不惑之年”，仍属“幼稚产业”。中国今天有130家政府审批的汽车厂，而2000年的汽车总产量只有200万辆，其中轿车65万辆。虽然厂家众多，但是市场竞争严重不足。许多汽车厂已经不造汽车，靠倒卖“目录”过着滋润的日子。

　　世界汽车产业在100多年间经历了两次大重组，第一次是各工业国家内部几十个、上百个汽车厂重组为三五个大集团；第二次是在刚刚过去的两三年里，跨国之间的兼并重组。这一次风起云涌的大动荡在世纪之交尘埃落定。当今世界汽车格局可以概括为“6＋3”：即六大集团：通用、戴克、福特、丰田、大众、雷诺；另有三个独立公司：本田、宝马、标致。

　　应该说，中国汽车业的第一次重组也还没有完成。曾经长期躺在计划经济襁褓中的中国汽车工业遇到了多重挑战：全球化兼并重组的激烈冲击、环保与能源的严峻压力、市场竞争初见端倪。再加上WTO加入在即，五年的保护期内能否有所作为？

　　汽车产业是国民经济中波及面最大的支柱产业，“鼓励轿车进入家庭”的最新决策又赋予它成为新一代消费热点的重任。中国汽车工业在全球化激烈竞争中，如何改变蹒跚的步态，健康地生存发展？政府主管部门和经济界种种规划设想发生了前所未有的激烈碰撞，概括起来为三种发展模式的选择。

　　政府扶植国内“三大”，迅速作大、作强

　　以国家长期扶植的汽车一汽、东风、上汽三大公司为主，通过资产划拨或参股、兼并汽车工业现有中小企业，形成一些有国际竞争力的大集团。

　　经过50年的大规模建设，中国汽车工业并非没有作为，而是聚集了人才，培育了市场。过去五年政府对汽车工业投资588亿元，80%用在13家大企业，这13家的产品没有重复，已经形成一定的集中度。一汽、东风、上汽三大集团的轿车生产集中度超过了70%。国家作为出资人，引导大型国企从脱困起步，进而打造“国家队”，参与全球化竞争与合作，顺理成章。

　　因此政府一些主管部门提出，在政策导向、资金、新产品审批等方面进一步向三大集团倾斜。6月25日，国家经贸委公布了《汽车工业“十五”规划》，在“主要政策措施”中明确提出“运用国家对重点企业的各种支持政策，集中扶植一汽、东风、上汽集团等优强企业尽快壮大实力。”三大企业对此迅速作出积极反应，如上汽集团总裁胡茂元就提出“扶强联弱”的主张。这两年，上汽集团在联合重组方面显得特别活跃。在其新开展的“东、西、南、北、中”工程中，利用资产纽带，使产品、市场优势互补，与仪征汽车、安徽奇瑞、柳州五菱等企业建立了战略伙伴关系。胡茂元说，国际经济的竞争从某种意义上讲就是跨国集团、大公司之间的竞争。作为世界上最大的汽车潜在市场，中国应该要有一个很强的汽车工业与之匹配。过去118家的整车厂并存，山中无老虎，猴子称大王。以世界工业竞争的标准来衡量，即使是国内三大集团，也不具备强者的概念。今后汽车工业的管理应该是扶强联弱。用最短的时间，来整合目前中国汽车工业的散、乱、差的局面。要成为汽车强国，必须建设汽车大企业、大集团。支持“三大”，可以用最少的投入建立起具有国际竞争能力的中国汽车企业。如果使用其它的方法去做，结果将有所不同，时间也会延长。扶植“三大”的优点是最大限度地发挥了原有的政府投入，管理起来驾轻就熟，问题是优惠扶植难以使过去的低效率得到根本的改观，致使中国与世界汽车工业水平不是缩小而是加大，实际上无法参与世界性竞争。同时排他性的垄断造成的不公平受到抨击。

　　汽车工业界一位元老说：汽车工业历经五十年而长不大，症结就在“只准我干，不准你干”的行业垄断。也有人批评扶植“三大集团”是用未经竞争的结果取代了竞争过程。

　　实行开放的投资体制，允许新兴汽车企业参与竞争

　　总结40多年计划经济管理的弊端，许多人强烈要求还汽车工业作为竞争行业的本来面目，在开放中确立大国竞争优势。让一批新兴汽车企业得以“准入”汽车产业，让近百个名存实亡的企业在竞争中淘汰。改革政府的垄断性管理为行业自律，放开国内多种投资渠道，让充裕的民营资本进入长期缺血的汽车工业，创造积极而充分的国内竞争环境。

　　国务院发展研究中心刘世锦博士认为，中国汽车业有必要和可能，而且无法避免经历一个竞争过程。当务之急是培育积极而充分竞争的国内市场环境。包括大幅度放宽行业准入限制，允许各类负责任的投资者，特别是非国有投资者的进入。

　　在纽约首家上市的中资海外企业———华晨中国汽车控股有限公司(CBA)近年来通过国内外资本市场引进资金(而不是中国传统的国家投资)高速发展了轻型客车生产，由其控股和管理的沈阳金杯客车公司生产的金杯海狮面包车连续五年产量以50%的递增率，拥有了全国轻客65%的市场份额，进而高起点自主开发中华轿车的举动就令人耳目一新。

　　原中国汽车工业协会理事长陈祖涛认为，入世之后，汽车生产能力是在世界范围内控制的，仅仅在中国范围内控制没有用。现在，世界范围的汽车生产能力早已过剩，如果我们现在继续控制对中国汽车工业的投资，那就相当于我们用国家权力保护了一块市场，将来拱手让给国外汽车制造商。陈祖涛提出，只有投资充分才能使我国汽车工业在国外产品竞争面前有竞争力。也就是说，只有过剩才有竞争力，这在我国家电行业的发展过程中已经得到证明。

　　然而，“行业外”的汽车企业，尤其是民营企业“准入”遇到了现行项目审批、目录管理体制的种种限制。民营的浙江吉利集团的新产品在主管部门新近取代“目录”的“公告”中榜上无名，新产品无法投产销售。董事长李书福很不服气地说，美国公司可以在中国干汽车，我一个中国企业为什么不行？用国家的钱干汽车，赔了可以“债转股”接着干，用自己的钱干汽车为什么不行？为什么不能给我一次机会，即使我失败了，也算体现一次公平。

　　这样开放而引进市场机制的作法，优点是充分鼓励竞争，发挥新兴汽车企业的“鲇鱼效应”，打破原有格局，搅活中国汽车工业的一潭死水。问题是如果在环保、节能、安全与高新技术含量等方面不设置一定的技术门槛，汽车产品会出现一哄而上，低水平重复的弊端。中国汽车技术研究中心主任赵航称：回头去补竞争的课，时间搭不起，国有资产损失不起。

　　纳入跨国集团战略布局，搭全球化的“顺风车”

　　由于我们已经有了一批成功的合资企业，有了一批经过认真选择的合资伙伴，许多合资企业“被全球化”，纳入跨国集团战略布局将是一个不能回避的事实。

　　也许有一天会出现这样的情形，今后中国汽车的“三大”将是“洋三大”———大众中国公司、通用中国公司、丰田中国公司。入世之后，他们将作为在中国汽车工业作战略投资的主要力量，与那些没有进来投资的外商产品在中国市场上竞争。

　　对于中国汽车工业的一种新的理解是，只要在中国制造汽车的企业就应该属于中国汽车工业，无论是否由国家控股。今后国家从汽车工业中得到的利益，将主要不是投资的直接回报，而是税收、就业和汽车工业所特有的对相关产业的带动作用。我们所争取的目标应该是，在开放的中国汽车市场上应该是在中国制造的汽车唱主角。

　　传统的观念有待突破。陈祖涛说，已经进入中国合资的跨国公司，如通用、福特、奔驰、大众、丰田等，在产品技术上有极强的竞争力，不允许他们在中国上新项目，不允许他们扩大投资，那么五六年后，他们便会把产品直接销售到中国。与其这样，为什么不让他们现在就把钱投到中国建厂生产呢？

　　刘世锦则进一步提出，应该支持跨国公司将中国作为其全球战略的组成部分，而不仅仅是销售市场。适时放松或取消外商投资在股权、国产化率等方面的限制，使其按照全球战略来考虑决定在中国的产业配置，避免大规模的整车进口。

　　让人家控股，跟强大的合作伙伴一起发展。这种模式比较易于操作。但是也有人对此表示担心。原机械部副部长吕福源说，现在一些天真的人们幻想把合资企业包装一下，卖给外国大集团。但是一相情愿的待价而沽，能否美梦成真让人怀疑。不占51%的股份，外国大集团掌握着技术，尤其是产品开发方向，可以随时让你滚蛋。奔驰兼并克莱斯勒就是前车之鉴。汽车工业正因为是中国经济的支柱产业而不能轻言放弃。问题的关键是合资必须建立在目标双赢的基础上，按中国的长远利益搞。我们让出了巨大的市场，就有资格要企业的决策权、要利润。

　　全球化给中国经济、中国汽车工业带来挑战也带来机遇。在今后五六年里能否冲破传统的观念的束缚，以“发展是硬道理”的胸怀，给各种发展模式一次平等竞争的机会。不要一谈竞争就是重复建设，就是国有资产的损失。如果我们还津津乐道并延续传统的发展模式，那么在加入WTO的14年艰苦谈判中，为汽车工业以幼稚工业的待遇争得五年的保护期也就毫无必要。中国汽车能否走上一条健康发展之路，留给我们的时间已经不多了。

　　《市场报》(2001年08月21日第五版)

    订汽车新闻短信把握汽车时代先机