撰文/摄影：陈刚

　　桑塔纳曾占国内轿车市场的半壁江山，虽然今不如昔，但不断推陈出新的桑车系列仍是私车兼普通公务用车的理想选择。它的动力和悬挂对私家车主是否足够呢？我们参考以下的改动。

　　车主评说：我要改装

　　俊杰是在桑塔纳2000的基础上，换以帕萨特相同的自动变速器、新的后悬挂结构及其它装饰改动而成。车主何小姐认为，俊杰的发动机动力偏小，一般的女士会乐于接受。但是她的情况不一样，工作与生活都在关外，而与朋友消遣娱乐、与客户洽谈会面的机会又特别多，所以每周驾车回市内至少有两三次。即使是正常上班，从住所到工厂之间一天也要30公里的路程。在关外由于车少红绿灯也少，所以行驶速度普遍较快。她很快感觉俊杰的动力不够。“我比较喜欢开快车的感觉，特别是高速过弯的时候。”对于原厂悬挂，车主颇有想法。笔者试驾过原厂俊杰，发现车主改进悬挂后比原来的桑塔纳着实有了不少的改善，尤其是方向准确性及灵活性方面，但后悬稍微明显的侧倾及摆动仍然存在。车主的改装要求很强烈。“我觉得高速过弯的时候，车子不能给我信心。”“我想改进我的车，最重要的是安全性，车快的时候原厂刹车太斯文了。”作为一般要求，俊杰的刹车还算不错。笔者曾在珠海赛场上反复从100降到40公里/小时过弯，刹车的反应不错；而且，一直没有刹车衰退的现象。但车主对此不以为然，决意要改。

　　引擎改动不大，智能波箱做怪

　　时常收到不少读者来信，询问是否有涡轮增压可以改装，车型包括富康、捷达、桑塔纳、夏利等。国内的读者对汽车改装的认识与认同在不断地提高，很多人知道改增压系统可以明显提高动力表现。其实，改装增压装置并不是随便能装，其中涉及众多的技术要领。最重要的是改装后，进气量大增，喷油量、点火、排气将如何调整(涉及电脑、油泵、喷油嘴)等，这以后发动机其它的部件是否能承受几倍于原来的压力、冲击力与高温等的严酷变化呢？就国外涡轮增压改装来看，低增压改装主要是对电脑、喷油系统、点火系统等进行改装，而高增压改装则进一步对中冷器、曲轴、凸轮轴、气门、轴瓦等进行改装……牵涉的技术层面既广又深。国内已陆续出现原厂使用涡轮增压引擎的轿车及四驱车，如奥迪A6 1.8T、帕萨特1.8T、柴油增压的得利卡、2.8陆迪欧还有将来的宝来1.8T、1.9TDI，这些车以低增压为主，但都有着较好的性能输出。原厂自然吸气式的引擎能否改增压？答案是肯定的，问题是改装生产厂家是否愿意去开发，成本效益是否最佳。曾闻日本HKS年初开发了一套广本雅阁2.3用的涡轮增压套件，首先在台湾装车试验(台湾的雅阁引擎与广本的一样)，岂料问题多多，几台试验车都告失败。著名改装厂尚且如此，我们又怎能肆意妄为。

　　至于A6 1.8、帕萨特1.8能否用原厂的系统改换成增压形式呢？虽然是低增压，但也要具体、深入了解非增压与增压机，两者间重要零件的技术指标才可判定(但这对我们来说几乎是不可能的)。所以出于安全考虑，一般不建议车主尝试。

　　题外话似乎太多了，还是言归正传。这辆俊杰在引擎的改装并不多，可说是“例牌”(通常那些)，如火花塞、火咀线、高流量滤清器。比较特别的是在滤清器之后的进气管道中加装了一件TURBOJET。不要误会它是什么涡轮增压器，其实它只是增加进气效率的装置。原理是在装置的前后加装上一组联动的叶轮，空气通过时带动叶轮旋转，这个旋转可使空气流速加快并在收油门时以惯性鼓入更多的空气，增加再踩油门时的反应速度。

　　起动这辆俊杰，轻踩油门立刻感受到座椅的推力，这种感受是原厂没有的。但继续踩下油门到底，聪明的变速箱意识到我的KICK DOWN动作，用一挡加速直至5800转/分才跳二挡，然后是5000转/分三挡……变速箱尽力放大扭矩有利加速，但引擎只能轰轰地带着车体缓加速。车主表示自从改装上高流量空气滤清器与TURBOJET，油门反应已经有了不错的改善。不过笔者与车主都对俊杰的智能变速箱颇为不解。车主平时开车较猛，为何变速箱的自适应功能竟然在平常慢踩油门时做出如下反应：车速不到60公里/小时，变速箱居然已经自动跳到了四挡。也许是变速箱出问题，否则厂方应该认真检讨一下，设置是否合理。

　　悬挂改装，精益调校

　　这辆俊杰在悬挂上做了非常特殊的调较改装。最初，车主仅简单要求过弯要稳，改装店于是从香港特别订购了一套德国SACHS(知名的德国避震器、离合等生产商，是大部分的德国汽车原厂避震供应商)搅牙避震套装。超速负责人阿林称，这套SACHS是针对桑塔纳轿车开发用作拉力赛改装的产品，上海桑塔纳333拉力车队在用现时的SACHS氮气避震以前，就是装用这种套件。

　　果真这么神奇？车主告诉我，刚改避震后，她对汽车过弯的表现非常满意，悬挂使车轮能紧贴着路面，相信不是技术问题，她早就练就甩尾过弯的绝技了。尽情享受了几天的愉悦后，车主又逐渐感到车子太颠了：自己一个人开还愿意承受，但有朋友和客户就不太好受了。

　　有经验的车主都知道，关外的公路以水泥路面为主，所以轮胎与路面的摩擦力较弱、震动较大；再加上关外路面接缝起伏较大且沙石尘土较多，令人不快的震动会更加明显。

　　为求折衷之道，车主再次找到改装店进行调较：既要比原厂悬挂稳定，又要有一定的舒适程度。经过一番推算，改装店主阿林决定在保留SACHS避震的基础上更换弹簧。改用前8kg/mm(弹簧应力单位，表示每压缩1毫米需要使用8公斤的力，这个数值越大，弹簧越硬)，后6kg/mm的弹簧配置(原来为10 kg/mm、8 kg/mm)。前换上KGMM牌产品，后则是TEIN的产品。

　　搅牙避震一般都是避震筒连弹簧，由同一个生产商开发生产，并一起售卖安装。弹簧与避震之间的力量匹配都经过严密地计算及控制。在安装使用时，搅牙避震因为弹簧下座可上下移动调整，所以搅牙盘(弹簧下座)的位置不仅决定车高调整程度，而且决定了弹簧在悬挂自由状态下的预应力的大小。该力的大小影响着弹簧的弹力也就是悬挂的反应情况，所以，搅牙弹簧的安装是很有学问的。如今超速舍原装弹簧不要，改换两种日本品牌的产品。寻找尺寸与应力合适的代用品已经相当困难，再加上搅牙盘的调整，为此笔者对这辆经特殊调校的俊杰特别期待。

　　奔驰在车水马龙的滨河大道上，俊杰引擎的高速反应比我想象中的要好。而且，再加速超车的反应比起起步加速要敏捷得多，这与滤清器、TURBOJET和直出的响鼓(后消声器及排气管)有一定关系。这种变化让我不期然地让它越跑越快。对于路面接缝，悬挂的反应很特别：慢速时有明显的多次震动，感觉是悬挂偏软，但车速越快这种感觉越小，不会像在船上那样有飘浮感(高速时避震能及时地吸收弹簧的震动)。高速变道超车时，悬挂反应偏迟钝(但优于原厂)。这与较小的弹簧应力有关，车身侧倾比较厉害但方向盘回正后，车身姿势能很快恢复，给人以安全的信心。

　　进行S绕桩驾驶时，悬挂作用在车轮上的力恰到好处，不管我如何奋力转向，车身如何倾斜，轮胎还是稳当地贴着路面。后悬挂的调整比原厂有明显的改进，车后部横摆得到较大地抑制。虽然应车主要求，弹簧力量改得不太大，导致俊杰的车身倾斜改善不多；但前后悬挂对转向的反应节奏与幅度更容易让人接受，也更好把握。

　　应该指出，该车装大包围后轮圈内缩并不美观，于是四轮均用法兰盘把车轮“垫出”。这样一来，全车的稳定性增加，后轮不易甩滑，但转向响应会变得迟缓。另外本车改用的日本TOYO牌TRANPIO GU:WD(尺寸195/55R15)，是个挺不错的轮胎，不仅路感自然可靠而且宁静。