有人说，中国的汽车市场很大程度上是个政策市场，市场的变化有时往往是因为一个政策的出台。

　　此话一点不假。上汽大众销售公司总经理肖国普就对记者说，今年1至5月份车市形势本来挺好的，就是因为一条“放开轿车价格”的消息，一下子捂紧了消费者的口袋，很多人又开始持币待购了。

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　　由此，我认为，任何一个政策的出台都应该考虑到最终可能出现的方方面面的影响。最好不要出现顾此失彼的结果。

　　最近，《汽车消费政策》再次被热炒，不提它是否又影响了车市，但从媒体上披露的《汽车消费政策》(征求意见稿)的内容看，有些条款确实有待讨论。

　　比如在“鼓励消费政策”中提到的，对于百公里油耗低于4升、总长度4米以下，总宽度1.7米以下的载客车，可获得减半征收车辆购置附加费(税)和免征汽车消费税的优惠。对装有3升以上发动机的轿车消费税率适当提高。

　　这个内容从表面上看是在鼓励使用小型节能车，导向无疑是对的。但是从实际操作看，顾此失彼的现象还是存在的。

　　我们注意到，目前汽车生产企业中还没有一家能够生产百公里油耗4升以下的车型，而且，要达到这个标准也不是一件容易的事。对于限制3升以上轿车的条款，同样也忽略了中国汽车工业的实际。都知道，中国的汽车制造是经过严格的政府审批的，生产什么不生产什么，甚至规模、产量都是事先确实了的。生产大排量轿车的企业也是行业管理部门在当时根据汽车产业布局来定的。今天，为了鼓励消费节能车，回过头去对产业布局中确定下来的企业的产品实行市场限制，这对大排量轿车生产企业来说是否有点无所适从了呢？

　　政策就怕头疼医头，脚疼医脚，缺乏系统性和综合配套措施。从某种程度上说，其实《汽车消费政策》是对于1994年出台的《汽车工业产业政策》的补充。为汽车专门制定独立的消费政策，国外似乎没有听说过。日本50年代出台的《国民车计划》，从生产、流通、市场、消费等多个环节制定了非常详细的，并且前后关联配套的措施，是一部很成功的汽车产业政策。

　　而中国的《汽车工业产业政策》，存在着人们所说的重制造轻流通、重工业轻市场的现象。一句话，相对日本的《国民车计划》，我们的产业政策缺乏配套措施，市场指导性差。讨论中的《汽车消费政策》明显地加强了这方面的不足。但是，在前述的条款中，我们似乎又看到新的脱节和不配套，这不能不令人关注。因为在很多人看来，消费政策，无疑是启动市场的一付猛药。而事实上，如果《汽车消费政策》像一些媒体说的好样即将出台的话，市场不仅不能启动，甚至还可能出现回落。鼓励的是空的，限制的是实的。市场作用起不到，产业布局受到挑战。这样的政策可能应该考虑慎重出台才对。

　　有人将政府、政策的干预说成是"有形的手"，并且认为这一手没必要，是"尴尬的乎"。我认为这种说法过于偏颇，特别是当前中国汽车业面临加入WTO后的竞争，要在短期内迅速整合一个产业，并提高其竞争力，有形的一手不仅需要而且重要。关键是这一手要下得得当。(本报记者吴迎秋）