在中国，汽车往往被赋予意识形态的色彩。观念方面的桎梏严重制约着汽车工业的发展。只有卡车，没有轿车生产的中国汽车工业“单腿蹦”了30多年；直到今天，鼓励轿车进入家庭的“轿车消费政策”仍然迟迟没有出台。在冲破旧观念桎梏的同时，如何理解中国汽车工业似乎应该视作必须补上的一课。

　　汽车是国民经济的“领航产业”，还是无足轻重的“消费品生产”

　　为什么要发展汽车，尤其是轿车，在中国一直没有说透。轿车是奢侈品，是资产阶级生活方式的观念，在新中国的大部分历史中占统治地位，即使改革开放后国家确定建立轿车工业时，也只是为满足官员们对“公车”的需求。

　　汽车工业对经济发展的决定性推动作用一直被忽视。有多少决策者明白，拉4个人的轿车比拉5吨石头的卡车往往有更大的生产力。

　　在国外，轿车工业被称为“bellsheep”，意为挂铃铛的领头羊，形象地概括出它对整个国民经济产业群的波及效益和导向作用。

　　改革开放20年，千元级的彩电、冰箱在城市家庭的普及率几近90％以上，比起发达国家也已经毫不逊色。而在国内消费失去热点的时候，呼唤新一代的“领航产品”已是当务之急。

　　所谓“领航产业”应该是一个国家经济和科技发展水平的体现，应该在众多相关行业能够形成巨大波及效益。汽车是中国当代体现机械、电子、材料、能源综合水平的体现，价格是万元级，由上万件零部件组成的产品，足以担当国民经济“领航产业”的角色。

　　一个不可回避的事实是，2000年轿车乘用车市场销量100万辆，以一辆车平均10万元计，总销售额1000亿元。决不逊于近年来国家每年发行600亿到1500亿元国债对最终消费的拉动。

　　发展轿车给人民带来富足，还是造成贫富对立

　　汽车诞生一个多世纪以来，不但成百倍地扩大了人们日常的出行半径，而且创造了惊人的社会财富。美国通用公司1999年的汽车销售额为1760亿美元。相当于前些年我国的全年税收总额。1996年上海汽车工业曾一度创造了全市工业税收的40％，全国机械工业企业赢利的70％。

　　一个又一个国家正是为了人民的富足才决策发展轿车的。当年的法国和德国在二战的废墟上开始生产家庭轿车；日本在人均国民收入只有280美元的50年代，就把发展国民轿车定为国策；韩国人恰恰是在还没有饭吃的时候，勒紧裤带发展轿车工业并打进国际市场的。如果当时只是靠种地找饭吃，恐怕韩国人至今还在过着苦日子，更不用说开上自己的小汽车了。

　　轿车只有在私人消费中才能强国富民。中国有三亿个家庭，十年之后，即使百分之一的富裕家庭把买车的愿望变成现实，光是车价及各种税费，国家每年就可以回笼货币3000亿元。

　　且不说私人买轿车并非一次性投入，养路费、保险金、停车费、零件更换等还要不断支出，一辆轿车的生命期，所回笼的货币大体为轿车价格的二至三倍。高速路上如果跑的都是公家车，收费不啻是从国家这个口袋拿钱装进那个口袋。只有轿车私有化，国家的口袋才有真正的进项。在日本，70％的公路建设费用来源于汽车(当然是私人的)的过路费，这一点，难道不能给中国人以某种启迪吗？

　　今天，一个汽车工业的工作岗位可以形成材料、能源等上游产业两个就业岗位，在销售、维修、公路、金融、旅游等下游产业造就11个工作岗位。轿车工业的发展，使生产者、相关产业从业者致富，他们的消费，又增加了其它产业的收入，使更多的人买得起轿车……捅破一层窗户纸，生产与消费的良性循环原来就是这么简单。

　　按照国家长远规划，到2010年，中国轿车产量将达到350万辆，轿车社会保有量2200万辆，提供就业机会高达1.5亿个。反过来说，如果咬住牙永远只做自行车王国，下岗职工一定会有增无减。

　　汽车是夕阳产业，还是新技术的载体

　　把今天世界汽车工业描绘为“夕阳工业”的人，不是出于偏见，就是过于闭塞。因为当今任何新技术研究成果无不渴望以最量大面广的工业产品———汽车作为商品化的载体。

　　如果说汽车工业的第一个百年带给人类的是大规模高效率的现代生产模式，那么汽车工业下个百年将是对各种新兴技术的兼收并蓄。计算机、全球卫星定位、新型轻质坚固材料、新能源，智能化交通管理、因特网、电子商务……也许除了基因工程，没有什么时髦的新技术与汽车产业无关。以汽车工业承载的电子设备为例：20年前，汽车的电子器件的含量几乎是零，现在电子器件约占汽车成本的10％到15％，明天的汽车将是架在轮子上的计算机。汽车工业在美国已经超过五角大楼成为电子产业的最大用户。

　　通用汽车公司早在1996年就投资16亿美元，把原来的内部网络发展为电子商务，建立与客户、供应商、销售商、合作伙伴的信息与交易系统。目前每天已有400万人次点击通用汽车的用户网。近年来，通用汽车用于网络建设的投入每年在32亿美元，占经营性总支出的2％。电子商务大大减少了库存对资金的占用。不但减少了50％的零部件库存，也使通用整个供应链发生了根本变化———从生产出产品供消费者选购的旧经济模式，逐步转变到根据消费者个性化需求安排生产的新模式。

　　拥有轿车是一种权利，还是扩大内需的权宜之计

　　认可轿车进入家庭，折射出的正是中国从老百姓的义务本位向权利本位转变的一种进步。

　　享有轿车文明，是一个现代社会，尤其一个社会主义国家老百姓应有的权利。这种权利的实现，既不是压抑限制所能永远阻止，也不靠明智善举所赐予。政府部门应该做的，是采取有效措施，发展汽车工业，改善使用环境，制定严格的环保与安全法规，从而保证老百姓追求更高生活质量基本权利的实现。

　　早在改革开放的起步时期，曾经有过一次关于社会主义生产目的的讨论。结论是：生产的目的是为了满足人民日益增长的物质文化需要。今天，中国人结束了千百年来缺吃少穿的历史，解决温饱之后，行与住的现代化必然要提上日程。鼓励轿车的私人消费固然是扩大内需，拉动经济持续增长的一个措施。但是其社会内涵远远超过一种经济调控手段的范畴。无视老百姓拥有轿车的权利，才会有限制小排量经济型轿车上路，才会有花数万元才能拿到的私车牌照，才会有围绕轿车上千种名目的乱收费……

　　2000年，北京的私人轿车保有量首次超过公车的保有量；上海数万名产业工人靠银行贷款拥有了自己的“私家车”。也许其中的观念冲击过若干年才会被人们充分理解。

　　也许有一天，普通老百姓都能开上自家的小汽车，一家老小出行时再也不怕日晒雨淋，不受风雪之苦。由此而产生的凝聚力和民族自豪感怎样估计恐怕也不过分。(特约撰稿 李安定)