自从1984年克莱斯勒和大众首次进入中国汽车工业至今，丰田、福特、标致、大宇、现代、沃尔沃、通用、本田等，凡世界知名汽车商均已在中国的汽车工业中占据了一席之地，放眼望去，美、欧、日、韩的汽车商几乎都在中国进行了投资，其中以美国、德国、日本的企业最成功。中国今年加入WTO有望水到渠成，汽车业界的跨国公司们是不是会随着形势的变化，调整它们在中国的发展战略呢？最近记者采访了大众、丰田、通用和戴姆勒-克莱斯勒四家公司的高层人士。可以看出，跨国公司对于中国未来汽车工业和汽车市场的发展不仅充 满了希望，同时也表现出强烈的跃跃欲试之情。

　　接受本报记者采访的四家跨国公司人士是：

　　大众汽车公司管理委员会成员兼亚太区总裁——比谢霍夫；

　　丰田汽车公司负责亚洲和中国事务常务董事——长谷川康司；

　　通用汽车中国公司副董事长兼北京办事处总经理——夏尊恩；

　　戴姆勒-克莱斯勒中国投资有限公司总裁兼首席执行官——李博德。

　　中国即将加入WTO，随 着关税的进一步降低，中国的对外开放环境将更加宽松，而中国汽车工业和汽车市场的竞争也将更加激烈。面对这种形势，跨国公司将继续执行既定的方针，但对具体策略会进行适当调整

　　比谢霍夫：大众在中国的发展战略一直以来主要包括三个方面：一是与大众的全球产品战略相呼应，不断推出新产品；二是改革采购程序，为地方制造厂提供一个具有竞争力的、国际标准的供应体系；三是进一步发展现代营销组织。作为跨国公司在中国市场的领导者，大众汽车公司将抓住加入WTO后产生的自由化这一契机，进一步扩展在中国的阵地。

　　大众对中国的配件供应战略是：调整我们的采购，使我们的合资企业能够达到国际标准。这意味着大众必须在合资企业中建立现代的采购程序，同时支持中国的供应商，使其努力适应国际竞争。我们已经准备好将中国供应商业融入我们全球配件供应战略中，资料显示这是可能的，例如去年一汽大众就向集团供应链供应了70000套汽缸体和50000套凸轮轴。

　　在销售和市场营销方面，随着长春一汽大众销售合资企业的开业，我们在1997年已经推出了我们的战略，而大众和奥迪在销售上的巨大成功也基于这样一个事实——我们正在引进现代的市场营销技术，并正在建立一个现代化的经销商组织。去年在上海，我们也与合伙人——上海汽车工业公司(SAIC)成立了一个销售合资企业——上海大众汽车销售公司，这是一个实行现代化市场营销和有效率的销售组织。以这种方式，我们将继续采取适当的步骤，以满足中国消费者将来的期望。

　　长谷川康司： “在有需求的地方进行生产”是丰田的一贯方针，在中国加入世贸组织之后，丰田的这一方针也不会改变。

　　面对加入世贸组织后中国汽车工业的变化，丰田面临的当务之急是：一、把目前已经获准生产的四川丰田柯斯达和天津丰田家用轿车这两个项目搞好。当前我们要做的是尽快将高质量、高性能、低价格的国产丰田汽车推向市场，领导中国汽车市场的发展潮流，为中国的汽车工业做出我们应有的贡献。今后，随着市场需求的扩大，我们还将进行必要的追加投资。二、对中国的整车出口今后还会继续，但将以那些尚不能完全由国产车替代的车型为主。

　　夏尊恩：通用汽车公司对中国的大规模投资始于20世纪九十年代初期，从那时起，通用汽车公司在中国的业务运作从来就没有离开过"五项原则"的指导。这五项原则是：一、积极参与与汽车工业相关的各种领域，包括工程设计、制造、分销、销售及售后服务，以及汽车信贷，使中国的汽车工业发展成现代化的、具有国际竞争力的产业。二、将最先进的技术带到中国，积极参与各种技术交流。三、将通用汽车中国业务作为全球战略的一部分。四、为本地培养管理人才，使通用汽车在中国的管理本土化。五、以双赢策略，致力于在中国的长期发展。通用汽车公司在中国的发展战略坚定而明确。我们的经营哲学是，通过建立双赢的合作关系以及不断的技术交流和产品创新，与中国的合作伙伴一道建立一个具有世界水平的汽车工业。与此同时，通用汽车并未停止在中国寻求新业务机会的努力，我们在中国的目标是成为三大国际汽车企业之一。我们将通过与上海汽车工业(集团)总公司和其它本地企业的合作，实现这一目标。

　　李博德：戴姆勒-克莱斯勒在中国有着长期的使命。我们的战略是：在促进中国汽车工业发展的同时发展我们自身的业务，找到合适的合作伙伴向中国提供其市场所需的产品。当然，我们会灵活调整政策，以适应中国市场上不断出现的各种变化。目前，我们正在打基础，并在此基础上同中国汽车工业共同成长、走向未来。

　　中国的轿车市场过去一直存在车型单一的现象，2000年底，一大批国产新车型下线，引起了人们的广泛关注，消费者对中国即将加入TWO寄予期望，希望今后可以选择的车型更多。跨国公司表示，将不断地向中国市场推出新车型

　　比谢霍夫：与在中国的发展战略相适应，大众的产品策略是，1、使奥迪A6成为中国国产高级轿车之首。奥迪A6是大众1999年在中国推出的符合中国市场需求的首款现代车，2001年期望销售20000辆以上。2、继续扩大上海帕萨特产品系列。2000年在中国市场推出的加宽中国款帕萨特，在六个月内售出了30000辆，2001年将继续扩大该产品系列，计划销售60000辆以上。

　　此外，2001年，我们将在长春开始生产填补中国汽车市场高档系列和紧凑型轿车之间空白的大众Bora；在2002年，为了在同一时间里与世界新车登场，我们将在上海生产以最新平台建造的轿车——新一代Polo轿车；2003年，我们还将在上海生产溜背式三厢Polo轿车。今后五年内，大众在中国市场的销售目标是450000辆车。

　　中国汽车市场正在变成一个以需求为导向的市场，用户的品味和对车辆的要求已经变得更加多样化。我们在中国的市场调研显示，现代中国消费者具有广博的知识和越来越注重自身的权益，如果中国市场需要一种更为紧凑的轿车供应私人消费者，我们有现成的概念可以满足，但现在就推出这样一种车型还确实太早。我们将继续以一种灵活的方式扩展我们的生产能力，并根据市场需求来作出产品生产决定。

　　夏尊恩：经过不懈的努力，通用汽车在中国正在不断取得新的成就：一、上海通用汽车有限公司是通用汽车在中国建立的具有世界级生产和管理水平的合资企业，投产两年内已推出7种产品。2000年，别克轿车和别克GL8公务商务旅行车的销售比1999年高出54％。去年底又向市场推出了专门为中国家庭设计的、价格在10万元左右的经济型轿车赛欧。二、通用汽车在中国的另一家合资企业——金杯通用汽车有限公司也于去年12月迎来了第一辆雪佛兰“开拓者”SUV的下线，并将于今年5月份投入批量生产。金杯通用的另一车型S-10皮卡车也将于今年稍后推出。三、位于上海的泛亚汽车技术中心由通用汽车和上海汽车工业(集团)总公司共同投资创建，专门从事汽车设计和系统工程研究，它正在成为通用汽车和上汽集团主要的汽车设计和工程研究机构。1999年，该中心研制出了中国第一辆“麒麟”概念车，使其成为1999年上海国际汽车展上备受关注的明星。

　　中国是目前世界上为数不多的几个潜在需求巨大的汽车市场。中国即将加入WTO，这对于中国汽车工业来说既是机会，也有挑战。挑战来自中国的汽车生产厂商太多，水平参差不齐，必然会有一部分在竞争中被淘汰；而机会则来自中国汽车市场蕴涵着非常巨大的潜力，一旦条件具备，就会形成强大的购买力。

　　长谷川康司：中国加入WTO以后，由于国家将放宽对汽车产业的限制，并降低汽车的进口关税，使得中国国内的汽车零部件厂商之间以及整车厂家之间的竞争变得更加激烈，促使各厂家提高质量，降低价格并增加品种，其结果是消费者有了更大的选择余地，必然会刺激消费，进一步扩大对汽车的需求，并加快技术革新的进程。但估计，在短时期内会有一部分厂家在激烈的市场竞争中被淘汰出局。不过，随着总体产量的增加，必然会创造出一些新的就业机会。

　　总体来看，中国的汽车工业近年来取得了举世瞩目的发展，2000年的生产和销售均突破了200万辆，目前中国汽车市场位于法国之后在世界上排名第7位。但是中国汽车市场的发展潜力决不止目前这个水平，预计到2010年将发展成为年产400到500万辆的规模。不仅如此，目前每年约300万辆的农用车需求也是一个不容忽视的市场，对汽车的便利性有了越来越多了解的农用车用户希望车辆的质量和档次有一个提高，因此，对农用车的需求将来很有可能向客货两用车和轻型汽车市场转移。把200万辆汽车和300万辆农用车两项加在一起，仅就目前而言就已经形成了500万辆的庞大需求。可见中国汽车市场蕴涵着非常巨大的潜力。

　　李博德：中国加入世界贸易组织对中国来说既有挑战又有机遇。短期来看，我们估计对于国内汽车厂商来说挑战大于机遇。主要原因在于他们需要提高产品性能和质量及售后服务标准，以满足消费者对高质量的、性能可靠而且价格也能承受的汽车的需求。面对消费者日益增长的这种需求，竞争将更加激烈，但也同时迫使汽车厂家提高他们的标准。总之，消费者将获取最大的利益。长期来看，我们预计将会出现一个更多层面的格局，不管是国内还是国外的汽车厂商，都会有更多的机会获取其市场份额。

　　夏尊恩：中国的汽车工业目前比较分散，汽车厂商太多，水平参差不齐。如果中国加入WTO，他们中的大多数将达不到盈利所需的经济规模要求。在今后几年，中国汽车工业将不断地发生兼并和重组。一个汽车生产企业仅仅靠本身的资源是很难在全球汽车工业里生存的，产业重组与整合将是全球趋势，中国也不会例外。入世和产业重组趋势为中国汽车工业的发展既提出了挑战，又提供了机会。近年来，中国的汽车生产商已经开始在市场为导向的环境里积累经验，在设计开发、生产制造和销售领域培养专业人才，不断向国际水平靠拢。我们相信，随着本地人才和业务水平等资源的日益丰富，再加上外资企业带来的先进的生产、营销和管理经验，中国的汽车工业将达到世界级的水平。

　　中国的汽车市场每年都在发展。正如通用汽车总裁兼CEO理查德.瓦格纳所说：“再过25年，中国将成为世界上最大的汽车市场。”对这一点，通用汽车坚信不移，即使从中短期来说，中国也是世界上发展最快的国家之一。越来越多的私家车的涌现，以及中国政府对拥有私家车的鼓励，都是汽车市场发展的良性表现。另外，中国的农村市场也极具发展前景。

　　比谢霍夫：在2000年，我们已经看到亚洲国家的经济正在进一步复苏。在新的一年里，只要经济继续复苏，我们预期汽车工业将发展到所谓的亚洲金融危机之前所保持的水平。中国正在稳步前进，它有8％的经济增长率，其汽车市场也会适度增加，达631000辆。作为市场的领导者，大众集团在中国实现了6.5％的销量增长，从1999年的315000辆到2000年的336000辆。这意味着我们仍保持54％的市场份额。 加入WTO以后，中国的汽车工业将逐步脱离国家政策保护而走向市场竞争，呈现出两极分化、优胜劣汰的形势，对于中国汽车生产企业来说已经到了生死关头，只有那些能够认真面对竞争而不懈努力的企业才能最终赢得竞争。跨国公司对中国汽车产业和汽车市场的改革寄予希望

　　长谷川康司：伴随着中国加入世贸组织，可能会有一部分厂家被市场竞争所淘汰，但是中国汽车工业整体上必将取得扎实的进步。对于这一点要抱有信心，而不应该对国产汽车妄自菲薄。要想顺利地把国产汽车扶植起来需要一定的时间，需要一个改进技术、完善投资环境的过程。从发展的眼光来看，我认为下一步应该重点研究的一个课题是，怎样才能提高中国汽车产业在国际市场上的竞争能力。

　　正因为有了激烈的市场竞争，才有了真正意义上的技术竞争，也正是在这种自由竞争当中，厂家才能去倾听用户的呼声。没有健全竞争机制的行业终将会因丧失国际竞争能力而走向衰退。参与市场竞争也能够更好地吸收和利用外国的资金和技术。

　　以往人们在探讨这些问题的时候往往会把生产项目放在首位，其实销售流通环节也是非常重要的因素。对于这个领域也应该通过利用外资，引进国外先进经验来加以完善。作为丰田公司而言，当务之急就是努力使四川丰田和天津丰田的销售网络得到进一步的强化。今后的3年是中国汽车行业脱离国家政策保护走向市场竞争的3年，同时也是两极分化优胜劣汰的3年，可以说已经到了生死关头。然而，失败者也未必永远失去希望，获胜者会促进市场健全发展并进一步扩大，而扩大了的市场又会创造出更多的就业机会，失败者仍然有可能恢复往日的活力。总之，我认为只有那些能够认真面对竞争并不懈努力的企业才能最终赢得竞争。

　　比谢霍夫：中国即将加入世界贸易组织，我们期待这将进一步刺激中国经济的持续增长，特别是个人需求的增加。对中国的汽车工业，我们期望有下列进展：1、增强制造商的合作与集中；2、改革供应商队伍，改进成本结构；改善销售和服务网络，尽可能提供最佳的客户关怀；3、最重要的是，进一步引入先进产品。

　　夏尊恩：“入世”对通用汽车在中国的合资企业不会产生太大影响。我们的合资厂就是在"中国最终将入世"这一前提设想下创建的，这些合资企业一开始就按照国际水平竞争的要求运作。中国加入世界贸易组织后，即使进口关税会下降，上海通用汽车和金杯通用汽车仍保持竞争力，而且进口零部件关税的降低和对国产化零部件要求的取消，将有助于它们的生产经营。

　　通用汽车也寻求进口那些中国市场需求总量相对较少的车型，我们已开始开发独家进口经销商的网络。不过，通用汽车在中国入世后的主要策略将依然遵循我们的百年原则：就地生产，就地销售。这是最大程度地贴近消费者，最大程度地降低成本的最好选择。通用汽车在中国销售的产品大多数将印有“中国制造”的标签。

　　通用汽车还将寻找机会，通过我们的子公司——世界上最大的非银行金融机构之一的通用汽车信贷公司，在中国创建汽车金融业务。

　　目前，通用汽车、上汽集团和广西柳州五菱汽车公司正在进行合作洽谈。根据三方达成的协议，通用汽车将成为五菱汽车的主要投资商之一。该协议正在等待中国政府的批准。如果合作成功，通用汽车在中国的业务将从东部沿海地区拓展到西部地区，也是对中国政府"西部大开发"战略的响应。

　　李博德：中国发生的变化是如此之快，以致很难作出任何预测。不过，我们确实看到，中国加入世贸组织之前，汽车工业进行整合以确保中国在国际市场的竞争力这一趋势；我们也看到，不管产品产自何地，消费者要求的都是更高质量的产品。另外，我们也感到，公众的环保意识在加强，不管是公务还是私人用途，人们均要求对环境有利的车辆。

　　对于中国的汽车工业和其它行业来说，加入世贸组织将给中国带来一个竞争更多的国际化格局，这将使中国更大程度地参与国际市场的竞争。加入世贸组织，中国可以变得更加国际化、全球化，并因这种与其它国家经济充满活力的联系而受益匪浅。长期来看，它将给中国消费者提供更多的选择，无论是国内的还是国外的高质量产品都是如此。一句话，最大的赢家还是消费者。

　　中国汽车工业正处于增长而又整合的时期。我们对中国汽车工业的长期发展感到乐观。 (本报记者 董小荣 )