发展汽车工业，鼓励轿车进入家庭，已成为国家的决策定论和全民意志。但围绕着这一问题，不同的声音依然存在。我们不提倡过多的争论，然而对一些不同的声音，还是应当听一听，这对于开阔思路、完善决策、准确规范行动毕竟是有益的。为此，这里特“录制”了来自专家的两种“不同声音”。国务院发展研究中心产经部副部长冯飞：

　　汽车进入家庭条件已经具备

　　我国是不是已经具备汽车进入家庭的条件？是不是到了汽车进入家庭的汽车消费时代？国务院发展研究中心产经部副部长冯飞研究员对此作出肯定的回答。

　　冯飞最近接受记者采访时说，从消费层面上看，我国目前正处在居民消费结构升级阶段。从消费总量看，30％的城市居民占消费总量的70％。而从城镇居民的消费结构看，现在正从过去满足“吃、穿、用”到“行”的变化。按照国际经验，人均GDP1000美元左右，就到了汽车进入家庭的时期。我国去年人均GDP虽然只有800美元，但存在明显的地区差异。在一些发达地区，城镇居民的人均GDP已远远超过了1000美元，比如上海已经超过4000美元。现在有一个说法，我国人均GDP超过1000美元的地区有3亿人口。如果按照这个规律推算，我国的汽车保有量应该不是现在1400多万辆，而是1亿多辆。我国汽车保有量没有达到世界人均GDP1000美元时汽车保有量的水平，说明了几方面问题：一是汽车价格偏高，高于国际市场价格；二是汽车消费环境差，统一的市场还没形成。当然也有中国即将入世，消费者对汽车价格、品种有更好的心理预期，抑制了一部分潜在的购买力。

　　如果我国人均汽车保有量达到世界人均水平，给环境、交通、能源等方面带来负面影响怎么办？冯飞说，用发展的眼光看，这些问题都可以有效地解决。如环境问题，只要采用一些新的技术降低排放，提高燃油效率，在汽车保有量增长的同时，完全有可能做到汽车排放总量的降低。交通问题，公共交通和私人交通两者并不是完全对立的、矛盾的。在一些发达国家的城市交通管理上，公共交通和私人交通就有各自的分工，可以采取一些经济的手段、法律的手段来调节。比如在市中心，加大停车费收取等措施，可以有效地进行交通流量的管理；在城市中心，以公共交通为主，发展大容量的快速轨道交通。冯飞说，在汽车进入家庭的过程中，会改变城市交通结构，使城市的人口密度逐渐降低，人的出行能力的提高，出行半径的增大，居住和活动范围加大，使人会住到郊外去。人向郊外疏散，也会带动第三产业的发展，带动房地产开发，其相关的带动作用相当可观。

　　随着私人汽车数量的增长，对能源的需求会很大。这方面可以引导人们使用小排量汽车，并制定一些促进节能的法律法规。对一些新技术的研发要进行一些技术上的储备。在节能方面，国际上已经取得一些比较大的成功，能源问题会得到更好的解决。

　　冯飞说，过去汽车消费群体主要是政府、企事业单位，都属于公车消费。目前消费群体发生了根本性的变化，新增汽车主要是私人购车。现在已经到了制定鼓励性消费政策的时候，而且这个政策的调整要尽可能地快。

　　那么，为什么这方面的政策迟迟不出台？冯飞解释说，现在制约产业发展的一个关键的因素是汽车消费环境。一是价外收费过高。据初步估算，价外收费占汽车价格的30％-60％。二是汽车使用环境“极差”。有的地方存在对一些经济型汽车、小排量汽车限制使用的做法，在购车、用车、汽车使用期限等方面手续烦杂，地方保护主义严重，统一的汽车销售市场还没有建立。

　　由此看，国家鼓励性的消费政策呼之欲出。现在就是要想清楚出台鼓励性政策的后果是什么？在汽车进入家庭过程以及使用过程中存在的一些外部负面影响如何来解决？对这些问题还在考虑之中，是鼓励性政策迟迟没有出台的主要原因。(段树军)

　　国家计委宏观经济研究院副院长刘福垣：

　　大力发展轿车业还有待时日

　　日前，国家计委宏观经济研究院副院长刘福垣在上海出席中国轿车工业发展战略研讨会时表示，我国目前还未进入大力发展轿车工业的最佳时机。

　　刘福垣认为，任何产业的发展都离不开市场，要讲供求关系。目前我国的消费者对汽车的需要还处于“有钱人的玩具”、“有闲人的奢侈品”阶段。我国2000年GDP的增长虽然达到8％，但这并不是由内需拉动的，而是外商推动了我国国民经济的发展。国家8次降息并没有让老百姓把钱拿出来消费，城镇居民处于居住与教育消费阶段。另外老百姓还在用存钱来买“放心”，社会保险制度的不完善，使得不会有多少老百姓会花钱买轿车。

　　刘福垣提出几组数字进行比较：9亿农民占我国总人口的70％，但他们的消费水平只占我国消费总量的30％，也就是说30％的城里人消费了70％的消费品；我国的居民存款有6万亿元左右，但绝大多数存款在少数人手里。面对这样的国情，他提出中国现在需解决的最大问题是让70％的农民进城，减少农村人口。

　　市场调查显示，我国相当一部分消费群体，目前还达不到房子与轿车并举的阶段，因此，目前还不是我国大量发展汽车工业的时机。同时轿车是一个“反城市化”的工具，是以时间来换取空间。美国号称是一个“轮子上的国家”，但他们对汽车工业花了上百年的时间，也经过“城市化”及“反城市化”的道路。在美国的大城市如纽约、旧金山等城市，也是公共交通非常发达，而由于停车的困难，也有许多“无车族”，他们平时上下班依靠地铁、公交、出租等，周末出游靠租车。但经历了一段时间后，拥挤的城市生活环境质量的大大下降，使得许多居民移到郊区生活，这也是“反城市化”，出现了许多卫星城，造成上下班必须用汽车出门的现象，这样也就促成了汽车工业的高速发展。

　　而在中国，目前城市化之路还刚刚开始，大多数人还在农村生活、劳动，对汽车的需求最多是农用车。没有需求，没有市场，何来产业的发展。

　　对于产业结构调整与汽车工业的关系，刘福垣提出了一个“以中为重”的观点，“中”就是中部地区、中等城市与中等收入人群。他认为我国只有发展了上述三个“中”，就不愁汽车工业发展不了。目前我们走的城市化道路是小城镇，这样的小城镇发展并不是城市化的发展方向，对我国国民经济的发展及轿车工业的发展，起不了多少作用。

　　刘福垣认为，目前全国各地大谈联合是不切实际之举，因为我国的汽车工业还未进入真正的竞争阶段，没有竞争就没有合作，只有当国外的汽车巨头都进来了，中国汽车业只有通过与国外企业的竞争后才能真正的立足。我国政府目前并不需要对各地大上汽车项目而着急，只要中央政府不输钱。

　　刘福垣说，几十年的发展告诉我们，我们必须融入世界，必须关注全球一体化，这样才能提高效率，创造价值，否则将被淘汰。他认为资本是没有祖国的，它在中国落了户，就要交税，就要提供就业机会。一辆日本品牌的汽车可能是在美国生产的，而一辆美国汽车却可能是在墨西哥生产的。这个现象表明现在的世界讲求的是全球一体化，对一个国家政府来说，最重要的是抓发展。(童桦)

　　《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》指出：

　　发展……经济型轿车。提高汽车及关键零部件的制造水平。积极发展高效节能低排放车用发动机和混合动力系统见第四章第一节。

　　积极发展城乡公共交通，鼓励轿车进入家庭见第十九章第二节。