一、我国汽车信用消费前景分析

　　我国汽车普及程度在世界属低水平，轿车的人均保有量仅仅为每万人20辆，是世界上人均拥有轿车最少的国家之一。一项涉及全国71个城市的大型调查表明，到1998年底，我国城市家庭汽车拥有量占全国汽车总保有量1100万辆的8%，即不到90万辆。中国汽车调研会在全国抽取31.5万户城市家庭进行入户调查，历时4个月完成的《中国城市家庭拥有汽车状况调查报告》显示，家庭汽车拥有率最高的城市是深圳，为4.6%；其后依次是昆明、西宁、西安、北京；最低的城市是南京、杭州、贵阳，为0.4%；而拥有全国最大轿车生产基地的上海，私人轿车拥有率仅为0.6%。

　　虽然我国汽车消费信贷的发展刚刚起步，但是汽车信用消费的前景非常可观。近年来，我国私人购买轿车的需求量年平均增长28.1%，大大超过了同期国内非私人汽车需求量年均增长6.8%的速度。较低的家庭汽车拥有量和较高的汽车需求增长表明，在收入提高、消费门槛降低等条件具备的情况下，汽车消费信贷将大有作为。

　　二、我国汽车消费信贷存在的问题

　　1998年我国人均GDP超过700美元，根据国际经验，这样的水平正是发展汽车消费信贷的有利时机。居民有强烈的需求，又具备比较稳定的偿还能力，然而缘何汽车消费信贷发展如此困难呢？

　　1.个人信用制度尚未建立

　　在美国，有许多信用评级和信用调查机构，专门收集、记录、整理和分析个人的信用档案，如消费者的信用往来、个人负债、消费模式、是否有财务欺诈行为或个人破产记录等。这些机构的存在，免去了银行收集、鉴别申请人相关信息的繁杂劳动，不但节约了贷款成本，还有利于银行集中精力完善风险管理。

　　其他国家也建立了类似的机构。日本建立了个人信用信息中心，全国共有“全国银行个人信用信息中心”、“邮购系统的CIC”和消费金融系统的“全国信用信息联合会”三家提供个人资信情况的机构。

　　由于有了信用保证，取得消费贷款的手续也十分简便。消费者以消费信贷的方式购物与一般购物在付款手续上并没有多少差别，只要在未来有能力偿还贷款，消费者就可以随时取得消费信贷。

　　我国个人信用制度还没有建立，没有任何一家机构能够提供消费者个人的信用资料。由于中国人民银行对汽车消费贷款业务的操作有明确规定，再加上防范风险的客观要求，各家商业银行已经出台的消费信贷业务在贷款条件和贷款手续方面没有太大差别，各银行具体实施办法都规定有“先存后贷，存贷挂购，单位担保，专款专用，按期偿还”等原则，其资格要求之高、条件之苛刻、手续之烦琐，把绝大部分的消费者排除在外。

　　2.担保和保险制度上存在较多问题

　　办理汽车消费信贷的另一个难点集中在担保和保险问题上。汽车消费贷款的担保方式有三种：抵押、质押、保证(第三方担保)。抵押是指以固定资产如房屋、车辆做抵押；质押是指以国库券(固定面额的国库券或凭证式国库券)、金融债券、国家重点建设债券、本行出具的个人存单做质押；第三方担保是指企事业法人做第三方连带责任保证。

　　目前的情况是，有条件以房产物业作为购车担保的仅为少数，大多数贷款人往往提供不出或提供不足有效的质押、抵押资产。而且以房产抵押需要由房屋管理部门进行评估、抵押登记，但评估有效期只有1年，办理过程比较麻烦。依据《担保法》，学校和机关是不能做担保的，私人企业原则上也不能做担保。社会上有担保能力的单位和个人又不愿提供担保，使贷款人无法按要求申请银行贷款。而简便易行、国外早有先例的以所购车辆抵押担保的方法在国内仍行不通。

　　在保险方面，保险公司的“履约保证保险”中一些免责条款对贷款人不利。《保险法》规定，凡违法行为均属保险免除责任，而且，保险公司把汽车消费贷款中最难把握的道德风险转移给银行，可以说保险本身并未给银行贷款真正上“保险”。

　　3.贷款机构和贷款支持的车型太少

　　美国消费者贷款的45%是由商业银行完成的，除了商业银行以外，销售财务公司在发放消费信贷数量上也十分可观，规模仅次于商业银行。销售财务公司长期从事为汽车经销商的分期付款销售合同提供资金的业务，汽车票据约占这些公司发放的消费贷款的70%。除了汽车制造商的财务公司外，许多地方性的消费财务公司、信用社等在消费信贷机构中增长也很快。

　　日本的情况与美国类似，除了商业银行从事消费信贷以外，还有许多从事个人消费信贷的机构和一些专门从事贷款中介业务的各类公司。主要有专门向工薪阶层提供消费信贷的，日本称做“SARAKIN”的金融公司和票据贴现公司，还有当铺、信用卡公司、邮购公司和综合租赁公司等。

　　我国提供汽车消费贷款的机构仅限于国有商业银行和一些小的商业银行，其他金融机构基本上没有参与，限制了汽车消费信贷的大规模开展。

　　在消费信贷支持的车型方面，我国的商业银行不约而同地把车型范围局限于几种较高档的汽车，其他品牌车型的销售却不能得到银行的消费信贷支持。车型的限制导致了汽车消费信贷发展的不平衡。

　　4.贷款对象选择条件苛刻，门槛过高

　　即使在国外，也不是所有的人都能够参与到汽车消费贷款中来，只有那些收入稳定、信誉良好、有偿还能力的人才能够取得汽车消费贷款。我国汽车消费信贷对借款人条件的规定是：借款人如果是个人，则必须具有完全民事行为能力，具有稳定的职业和偿还贷款本息的能力，信用良好，能够提供有效的抵押物或质押物，或由有足够的贷款偿还能力的个人或单位作为保证人，能够支付规定限额的首期付款，并满足贷款人规定的其他条件；如果借款人是具有法人资格的企业、事业单位，则必须具有偿还贷款的能力，在贷款人指定的银行存有不低于规定数额的首期购车款，有贷款人认可的担保，并满足贷款人规定的其他条件。

　　这些条件等于为汽车消费信贷定了一个较高的门槛，能够跨过这道门槛的消费者少之又少。一项调查显示，分期付款购买桑塔纳私车者的平均月收入为5 660元。调查结构表明，月收入在4 000元～6 000元之间的购车者比例最高，占总数的40.7%；月收入在10 000元以上者列第二，占28.8%。余下依次为：2 000元～4 000元者占15.9%；月收入在2 000元以下和8 000元～10 000元之间各占7.3%。若购车者选择首付30%购买桑塔纳普通型轿车，在首付38051元之后，每个月将支付3 960元。加上每月用于养车的费用近1500元，只有月收入保证在5060元以上，才有可能通过分期付款“圆轿车梦”。

　　5.税费过重与地方保护主义盛行制约了汽车消费信贷的发展

　　加在汽车上的税费又多又滥，是影响汽车消费的绊脚石。在消费环节，只有在发达国家才征收消费税，发展中国家一般都不征收。在我国，其他商品也不征收消费税，惟独轿车难以幸免；在购置轿车时，还设置了购置费。除了这些固定费用，车轮子转起来，还少不了名目繁多的买路钱。而且在汽车的使用过程中，各级地方政府还巧立名目设立各种款项，如计划外汽车验证费等等，有些地方的费用多达12种。

　　地方保护主义也成为汽车消费的主要障碍。有些地方规定购置外地汽车要交纳上牌照费，这无形中限制了汽车消费。

　　6.宏观经济政策不配套

　　1999年3月中国人民银行出台《关于开展个人消费信贷指导意见》，《指导意见》允许所有中资商业银行开办消费信贷业务。《指导意见》虽然在一定程度上对于汽车信用消费的开展起到了推动作用，但是要大规模开展汽车信用消费还存在许多制度障碍。

　　第一，计划经济时代遗留下来的公车制度是扩大汽车消费贷款的一大障碍。目前国民经济处于转制时期，大多数城市和地区仍沿袭“领导配专车，职工坐班车，有事要公车”的福利乘车制度。这种公家出钱行个人方便的公车制度严重影响了消费者的购车热情，也成为启动汽车消费信贷市场的一个历史性障碍。

　　第二，公共产品的供给不足是制约汽车消费信贷发展的瓶颈。随着汽车保有量的不断不升，道路交通狭窄、人车拥挤等问题日渐突出，城市基础设施建设达不到多数家庭拥有轿车的标准。与此相联系的是各地对私人车牌的限制。

　　第三，收入与社会保障制度。居民的收入水平与现实的汽车消费水平之间的差距，不是仅仅依靠消费信贷所能彻底解决的。当前，我国的养老、医疗、失业救济等社会保障制度还没有完全建立起来，人们在作出重大消费决策之前仍有许多后顾之忧。随着国家房改的深化和福利分房制度的取消，许多消费者首选的消费对象是住房，其次才是汽车。住房消费要用去半生的积蓄，在我国整体收入水平尚不太高的今天，汽车消费贷款完全被群众接受还需要一段时间。

　　第四，法律滞后拖了维权的后腿。在理论上，汽车消费者的权益受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是在具体执行过程中，与上述法律相配套的法律法规还不完善，没有具体的实施细则。目前实行的新“三包”规定并没有将汽车列入其目录中，因此，不少汽车厂家有意无意回避更换、退货的义务，对消费者的投拆采取推委、搪塞之举。况且，一旦发生法律纠纷，一般的法律原则是“谁主张，谁举证”，由于目前国内对汽车质量的科学检测体系还不完善，普通消费者对汽车专业技术知识的掌握与了解少之又少，在质量纠纷的举证上往往处于不利的地位。

　　三、发展我国汽车信用消费的对策和建议

　　鉴于我国经济的发展水平，家用汽车的导入期不可能太短，而家用汽车市场形成的初期，由于各种宏观制度的不健全，汽车信用消费只有两种选择。一种是战略性设想，即先把重点放在建立健全各种制度，最大限度地减少人为的障碍，为汽车消费信贷的发展提供制度保障，这是一个长远的战略，不是短期内能够完成的；另一个战术性对策，是在目前的市场条件下所能够采取的切实可行的方法，即由汽车经销商、保险公司和银行联手，共同分担汽车信用消费的风险，扩大汽车信用消费的总体规模。

　　1.制度建设

　　针对目前困扰汽车消费信贷的各种障碍，逐步建立健全个人信用制度，扩大全社会道路交通等公共产品的投资，减轻各种不合理的税费负担，改革用车制度，彻底清除地方保护主义障碍，培育二手车市场，减少其他汽车消费信贷的不利因素。

　　(1)改革公车制度，培育二手车市场，把对汽车的潜在需求变为现实需求，扩大汽车消费的总体规模。改革计划经济时代沿袭的“领导配专车，职工坐班车，有事要公车”的福利乘车制度，把私人消费度的概念提到公车改革的方案中来。所谓私人消费度是指汽车纯消费行为在汽车使用中的比重。在每一辆车的使用中，都可以分为三种情况：一是用于营利；二是用于消费；三是用于其他。我国公务车目前也不合理地拥有一定程度的消费度，国家应推进公务车改革，使公务车的私人消费度尽可能趋于零，让本应由个人承担的公务车私人消费部分所耗费的费用分摊到私人头上。改革以后，那些原本分摊在公车上的私人消费度的一部分可能转变为市场消费需求。

　　我国每年旧车更新比例不到30%，旧车市场以每年20%～30%的速度递增，但是目前每年约80万辆的旧车交易规模、180亿元的交易额，相对于新车市场，二手车市场的规模和影响有限。其主要原因有三：一是与旧车交易相关的法规不完善，导致旧车在所有权转让、估价、售后服务等方面存在大量的问题。特别是在鉴定估价这个关键环节上，人为的因素、随意的成分比较大。二是我国汽车报废制度落后，所有的非营运类国产车一律强制10年、进口车12年报废，影响了二手车市场的发育。三是旧车消费环境有待改善。有调查显示，交易一辆旧机动车平均要过10余道关，所交税费占交易额的10%～15%。如果从消费环境着手，推进二手车市场的扩容，加大国内新车的需求，不仅可以取消国产车和进口车的不平等待遇，对汽车消费信贷的发展也会有很大的促进作用。

　　(2)建立健全个人信用制度，降低银行汽车消费信贷的风险。建立覆盖全社会的公共信息网，为居民确定惟一的社会保障代码，建立个人信息档案，提高信息的经济价值，用立法的形式确定信息的发布、使用、保密范围，多层次综合开发利用。与社会公共信息网的建设相配套，建立健全银行个人消费信贷中介服务机构，分散、减轻银行所承担的风险。目前实行的储蓄实名制，有利于政府对个人金融资产进行有效管理，保障居民的合法权益，同时也为个人信用制度的建立和社会公共信息网的开发奠定了基础。

　　(3)消除地方保护主义，削减汽车消费的税费负担，把各种限制消费的政策变为鼓励消费的政策。我国加入WTO将是大势所趋，根据协议，加入WTO后中国的汽车关税税率从目前的80%～100%，每年分阶段削减，2006年降到25%，同年取消进口车配额。也就是说，随着关税的逐步降低，进口车和国产车的价格都会下降，汽车价格会越来越低。因此，目前实行外地车征收额外的牌照费、单双号限制等地方保护主义措施并不能救当地汽车于水火，等到外国生产商进入以后，中国被保护惯了的汽车生产商难以应对强敌。当务之急是尽快取消各种地方保护主义政策，让中国的汽车生产商在竞争环境中学会生存，这是对汽车生产企业最好的保护，也是扩大信用消费的重要步骤。针对汽车消费中的高额税费负担问题，实行养路费、附加费、运管费等改为燃油税，改一次性高额支付为长期性支付，减轻购车者负担。把各种限制消费的措施变为鼓励消费的政策。

　　2.银行、保险公司和经销商联手，共同承担风险，扩大汽车消费信贷的总规模

　　根据目前的情况，如果银行为了控制风险，维护自身的利益，按照十分苛刻的条件提供贷款，会使汽车贷款业务停步不前，带来很大的投资损失。汽车制造商、经销商、商业银行、保险公司、交通管理部门要通力合作，把车辆保险及车主个人寿险引人汽车消费贷款，减少银行信贷风险；要改变以“非汽车”物品为担保方式，简化贷款程序，为拓展汽车消费信贷提供有力的支持，这是当前银行扩大投资收益、经销商增加销售收入的最佳选择。

　　从长期看，汽车制造商和经销商进入汽车消费信贷领域将是我国汽车市场发展的必然趋势，这仅仅是一个时间早晚的问题。银行与汽车经销商联手，加上保险公司的配合，给三方都会带来好处。银行与汽车经销商或制造商合作，不但可以比较容易地了解汽车市场的情况，而且可以利用汽车经销商的销售网络推销自己的消费信贷产品，赚回可观的投资收益；经销商有了银行的支持，必然减少资金周转的压力，同时也有利于提高产品的竞争力，增加汽车的销售收入；有了经销商的担保，保险公司在低风险的条件下又多收了许多保费，扩大了自身的市场占有率。银行与汽车经销商、保险公司的合作可谓“一石三鸟”。(中国社会科学院财贸所赵萍）