限堵 交加 汽车业提速有多难？

    转眼间，2012年的车市将划上一个句号，相对而言，今年车市在相对平淡中度过，既没有高歌猛进式增长，也不像2011年那样悲观。

    然而，再平静的湖面，也会荡出涟漪。今年6月底，广州突然宣布限购，正所谓“一石激起千层浪”，让年中市场变得热闹非凡。业界纷纷猜测，这是否意味着地方政府对汽车市场全面收紧？其他地方是否会效仿？是否成为限制中国汽车消费的紧箍咒？

    不明朗的前景，当时着实让各个车企捏了一把汗，尤其是以华南市场为大本营的日系品牌。不过，谁也没有想到，真正让日系品牌头疼的，却是两个月后的中日关系紧张。

    不过，车的魅力，在如今的特殊时期，就如附了魔力一般，并非一纸文件能限制。在广州市场，经销商在短短3个月后，便能淡定应对所带来的冲击。而相隔几千里的北京，限购刚满2年，销量已经恢复至60多万辆。

    从全国数据来看，今年前11月，我国汽车产销1748.29万辆和1749.32万辆，比上年同期分别增长4.5%和4.0%。在最为主要的乘用车板块，今年前11月产销分别完成1408.13万辆和1403.24万辆，同比分别增长7.3%和7.1%。

    其中，SUV市场持续着前几年的火热，销量增幅依旧数倍于整体市场。巨大的市场，必然吸引来众多高手，车企间的争夺也进入了白热化阶段。全新胜达、全新宝马X1、3008、广汽传祺GS5、别克昂科拉以及广汽三菱劲炫等车型，从年初到年末，轮番轰炸着市场。

    即便正在筑底的自主品牌，今年依旧有亮点可陈，出口红火便是之一。统计显示，今年前11月，我国汽车出口96.47万辆，比上年同期增长27.2%，破百万已经成定局。

    与“限”形成鲜明对比，今年在“建”的领域也下足了功夫。

    今年10月份，国务院审议通过了《缺陷汽车产品召回管理条例（草案）》，将召回制度从部门规章上升到法规，强化惩罚力度，让毫无责任感的车企无所遁形。

    而“中国式过马路”的热议与12月1日设立全国首个交通安全日，让文明行车成为了关注的焦点。如今，如何实现汽车社会和谐已成亟需破解的难题。

    郭小戈

    限购何去何从？

    总结今年车市，无法绕开“限购”。今年6月，一纸文件，将广州汽车市场推向了风口浪尖，从7月1日起，为了控制广州市机动车数量过快增长，广州市政府对机动车上牌实施限购政策。其实，限购的背后是政策对汽车市场的影响，这也是中国汽车市场一直拥有的“特色”之一。

    6月30日晚，在没有任何征兆的情况下，广州市交委突然发布《关于广州市试行中小客车总量调控管理的通告》，开始实施“限购”政策，全市每年的中小客车增量配额为12万辆，按照每月1万辆进行配置。

    这也是自上海、北京以及贵阳之后，全国第四个实施限购的城市。实施限购政策的理由很简单，广州机动车保有量已经接近250万辆，中小客车的年增长率达到19%，交通的供需矛盾持续扩大，路网的高峰车速已经逼近20公里/小时的国际拥堵警戒线。

    正所谓“牵一发而动全身”，广州限购政策一出炉，便引起了全国汽车产业的震动，一系列的问题亟需解答。从广州本地市场来看，经销商未来之路何去何从？二手车商如何度过寒冬？这是否会撼动广州作为国内三大汽车制造基地的地位？从全国市场的角度来看，限购政策是否会迅速被其他地方所效仿？这是否成为限制中国汽车消费的紧箍咒？

    在接下来的两个月，不仅以广州毗邻的佛山、深圳等城市纷纷传出限购的小道消息。相隔几千里的西安、成都等城市一度传出正在讨论限购事宜。不过，这些城市均以辟谣形式，否定了实施限购的政策。这也让各大汽车厂商松了一口气。

    然而，2012年的风波虽然过去，但限购作为现阶段最为直接简便控制机动车保有量过快发展的方法，在接下来的2013年，难以避免再有地方政府实施。

    目前，北京、上海以及广州三大一线城市均已经实施限购，如果二线城市无法短时间缓解交通拥堵问题，在保有量急速增长的情况下，限购或许将成为不得不实施的政策之一。如果一旦二三线市场实施限购，对车市将是致命的打击。相对来说，一线城市虽然保有量大，但增速早已下滑，而二三线城市则是刚刚爆发，增速十分迅猛。

    微评：其实，限购的背后，是政策对车市所带来的影响，这也是中国车市的特色之一。在已经过去的黄金10年，政策的魅影始终伴随左右。毫无疑问，在接下来的10年，政策的走向将直接影响着市场的走向。

    南方日报记者 郭小戈

    公务车采购自主化何时实施？

    今年2月，工信部发布了《2012年度党政机关公务用车选用车型目录（征求意见稿）》。令汽车业内惊喜的是，入围的412款车型均是清一色的自主品牌，没有一款车型是国际品牌。这意味着自主品牌汽车可望独吞一般公务车市场，而合资车企的国际品牌及进口车将无缘这个“大蛋糕”。由此，公务车采购自主化进入实操层面。

    这一切，要归功于前一年出台的《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》。这份细则确定了一般公务车采购的两个“天花板”：轿车排量不超过1.8升，价格不超过18万元。并规定申报企业应拥有申报车型的产品工业产权、产品改进及认可权、产品技术转让权及国内外市场销售权；另外，申报企业还应“具备持续的整车技术研发和产品改进能力，设有产品研发机构，近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”。

    由于汽车合资公司的研发投入比例基本都达不到3％，这直接导致它们的产品未能入围一般公务用车采购目录。

    但接下来事情的进展并没有按照预定轨迹进行。一般公务用车采购目录在结束征求意见期后，就没有了下文，到目前为止，有关部门仍没有正式公布这一目录。据了解，采购目录仍在进一步商讨，并可能进行调整。不过，目前一般公务用车中的轿车采购已按照“1.8升，18万元”的原则进行，这一定程度提升了自主品牌汽车在公务车市场的份额。

    一般公务用车争夺之外，高端公务用车的自主化今年也拉开序幕。4月，一汽高调发布红旗品牌战略，随后投放新红旗H7高级轿车，首先开拓高端公务用车市场，向奥迪的“官车”地位发起了挑战。相比一般公务用车，高端公务用车的自主化显然更有示范意义，重归这一市场也是对内资车企巨大的挑战。

    红旗品牌的复出，也成为今年汽车业最具标志性的事件。一汽耗费巨资开发了新红旗L、H两大系列，形成了可覆盖C、D、E级高级轿车的发展基础。其中H系列定位高级公商务轿车，首款产品H7成为开拓高端公务用车市场的先锋产品。它将借鉴奥迪走过的路线，谋求“官车”位置以带动私人购买市场。

    微评：一般公务用车采购目录未能顺利落地，成为今年汽车业的一大遗憾。一个看似甚为完美的公务车采购“新政”，现在却有“流产”的迹象，让人不禁为之扼腕叹息。公务车采购照顾本国品牌，是一大国际惯例，此次制定的管理细则也很科学、严谨，建立起公平合理的游戏规则。但最终仍未能避免陷入各方利益的激烈博弈中。如果这份轰动一时的“纯自主品牌公务车采购目录”最终夭折，主管部门和整个汽车业，无疑将会很丢脸。

    南方日报记者 陈志杰

    日系车能否快速回暖？

    受“钓鱼岛事件”的冲击，日系合资车企今年遭遇严峻市场考验，9月以来销量大幅下滑，也引起乘用车市场竞争格局的改变。

    今年9月，日系品牌乘用车销量环比下降近三成，同比下降四成，直接拖累了当月整体汽车市场表现。10月，日系车环比再跌近四成，同比跌近六成，市场份额跌破10%，进入“冰点”。至11月，日系品牌才出现整体性回暖，当月日系企业零售量增长了31%，批量更大幅增长了72%，而库存数却减少近2万辆。11月，日系车企销量相比上年仍下降36%，其中轿车销量占有率回升至13%，前11个月日系累计销量降幅已缩小至7.5%。

    “钓鱼岛事件”的冲击力超过车企预期，日系主流合资车企，一度悉数跌出乘用车行业月销量前十名，企业纷纷调节产量。今年雄心勃勃冲击百万辆年度目标的东风日产，最终未能圆梦。日系车的最主要合作方广汽集团，也受冲击导致股价连番下跌。目前在华南市场，日系车的恢复程度已经超过9成，但全国范围内的整体性恢复，预计还要到明年三四月。日系车市场的下滑，也使其他各国乘用车包括自主品牌汽车，不同程度受益，改变了市场竞争格局。

    面对市场变局，日系车企启动了整体性应对策略，包括对购买和使用的安全保证承诺，强调日系车也是国产车，更长远的对策则包括丰富产品线、推进本土化以及自主品牌，强化自身体系能力，使未来合资公司能够最大限度避免来自股东方负面情况的影响。

    微评：在中日关系的历史格局中，日系合资车企仍面临长期的发展风险，是相比其他派系合资车企的额外挑战。但这并不意味着日系品牌在中国市场将不再能够取得领先。剔除外部影响，日系车近年来在产品环保性、服务等方面的优势，被其他派系车企缩小差距甚至超越，而产品线长期过于单一，核心零部件以及新产品开发本土化程度不高，或许才是其竞争力下滑的内部因素。没有一个市场的消费者不会喜欢性价比更高的产品，日系车企正是应该从市场需求出发重塑竞争优势。而在汽车业的动力革命中，成熟可行的混合动力技术，在中短期或可望助力日系车企重新取得竞争优势。

    南方日报记者 陈志杰

    “中国式过马路”能被终结吗？

    “凑够一撮人就可以走了，和红绿灯无关。”这就是今年10月间率先在网络发起的“中国式过马路”大讨论。分析认为，出于法不责众的从众心理，集体闯红灯因此成为一种现象。实际上，多数人都有过这种集体闯红灯的经历。

    事情起因于一条调侃式的微博，除了点明“凑够一撮人就可以走了，和红绿灯无关。”之外，微博还配发了一张行人过马路的图片：照片上有好几位行人在过马路时并没有走在斑马线上，而是走在旁边的机动车变道路标上，其中有推着婴儿车的老人，也有电动车、卖水果的三轮车。这条微博在一天内被转发了近10万次，引发了广泛的共鸣。因为这不仅是一个众所周知的集体闯红灯现象，也是大多数人的亲身经历。可以说，对于这一现象，谁都不是旁观者。

    为什么会出现“中国式过马路”现象？综合网友的看法，原因包括交通太乱、信号灯时间太短等。据学者们总结，这一现象还涉及到国人法制观念淡薄，有一种从众心理和躲避处罚的侥幸心理；别人闯红灯，自己等红灯就是一傻冒，难以坚守自己的道德底线；小处看是国民素质太低，大处看是国家法制没得到落实；交通安全意识仍然太过薄弱。

    不过，有分析也指出，对某个现象动辄引伸到中国人素质，有些讨论扩大化的嫌疑，“中国式过马路”现象的普遍性，更多的还是公共管理的不到位。按理说，行人、非机动车、机动车都有相应的“路权”，任何一方都不能侵犯他方的交通空间。但在“汽车社会病”爆发、道路资源有限的背景下，各方互相侵犯“路权”也就成为普遍现象。相比之下，汽车不尊重行人的“路权”更是恶疾。只有更加规范的道路规划和交通管理，才能最终改善这种普遍性现象。

    从明年1月开始，对汽车闯红灯等行为处以重罚的新规则即将实施。在城市道路上汽车越来越多的情况下，通过重罚规则来促使各方更好遵守交通规则，无疑将是一个有效的措施。

    微评：每个人从小时候开始，即被教育“红灯停，绿灯走”的交通常识，每代人也都教育各自的后代。但在汽车社会突然到来之际，原先建立的交通安全意识还是不够牢固。实际上，交通意识不应该仅是针对安全而言，还应该针对公民对公共规则的遵守而言。这应该是现代城市人的基本品质。记者有一朋友，每次过马路，必定“死等”绿灯，这成为他的生活信条，从未懈怠。偶尔他也遭遇嘲笑，特别是在红灯时间很长，而车辆稀少的时候。要提倡这种品质，除了每个人坚持从自身做起之外，公共规则也必须不断完善，道路设计和交通管理要更加科学和人性化。

    南方日报记者 陈志杰

    微增长将持续多久？

    “微增长”，是相对于“高增长”来说。按道理，在成熟的汽车市场，微增长是极其普遍的事，只不过在中国这个特殊的市场，也成为了一种新的现象。

    统计显示，今年前11月份全国汽车销量为1749.32万辆，虽然全年有望突破1900万辆的大关，但同比增长仅为4.0%，已经连续两年增速在10%之下。并且，在接下来的2013年，在经济大环境依旧不稳定的情况下，“微增长”将成为一种常态。

    据中汽协统计数据，11月我国汽车产销176.14万辆和179.10万辆，环比分别增长11%和11.5%，同比分别增长3.9%和8.2%。在11月份的带动下，今年前11月汽车产销1748.29万辆和1749.32万辆，比上年同期分别增长4.5%和4.0%，销售增速比1-10月提高0.4个百分点。

    其实，11月份的数据，相对在整个2012年来说，已经是火红的局面。“旺季不旺，淡季惨淡”这是全年大部分经销商的主要感受，这也是“微增长”所带来的调整。如果将这个数据放回两年前，估计整个行业都不敢相信这是真的。

    至于“微增长”的原因，主要是宏观经济的不景气，以及部分政策因素。其实，即便是豪华车细分市场，今年二三季度也放慢了脚步，进行了相应的调整。

    而在车市“微增长”的大背景下，企业的经济效益也大幅放缓。统计显示，今年前10月，17家重点汽车企业（集团）工业总产值、营业收入比上年同期分别增长5.2%和4.6%，增速比1-9月分别回落1个百分点和0.8个百分点；实现利税总额比上年同期增长6.3%，比1-9月回落3.2个百分点，行业企业仍面临较大的经营压力。

    毫无疑问，2012年中国汽车市场已经铁定是微增长。对于2013年，微增长的态势将继续维持。一方面，宏观经济虽有筑底，但走势依旧存在不确定性，并且进入了稳健发展阶段；另一方面，汽车爆炸式增长带来的负面影响正不断的提升，亟需修复。

    不过，从最近政策面传达出来的信息，依旧有较为积极的一面。在10月结束的十八大中，便提出到2020年，实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番。而在刚刚结束的中央经济工作会议中，提出了“积极稳妥推进城镇化，着力提高城镇化质量”目标。汽车作为消费升级的主要产品，以及拉动内需的支柱产业，将会为汽车产业提供新的引擎。

    微评：“微增长”已经成为了业界的共识，不仅是2012年是微增长，在接下来的N年中，也难以看到双位数的增长。其实，微增长并非什么坏事，让车企、经销商、政府、车主等各方，能有个喘气的机会。

    南方日报记者 郭小戈

    新能源汽车钱景几许？

    2012年，对于新能源汽车来说，实为平淡。唯一的亮点，便是混合动力加速的进入了市场。

    目前，丰田、本田、奥迪、宝马、雷克萨斯以及奔驰等品牌，均在中国市场布局混合动力车型。其实，在车企动作的背后，是政策对混合动力车的扶持。今年以来，无论是中央政府层面，还是地方政府层面，对混合动力技术都有扶持，这也将刺激混合动力技术在未来几年加速普及。

    对于混合动力，车企已经开始下大功夫推广。今年初，一汽丰田推出全新普锐斯。紧接着，丰田在华的另一家合资企业推出了另外一款重磅混合动力车型“凯美瑞尊瑞”。而在中国市场销量领先的奥迪，也推出了混合动力版Q5，以培育混合动力市场，布局新能源汽车的战略要地。

    今年广州车展，车企则进入了投放混合动力车型的高潮期。其中，广汽本田则正式向市场推出飞度混合动力版，市场售价为17.98万元，这是我国汽车市场首款A0级混合动力车型，也是继推出混合动力车型CR-Z后，广汽本田再度向市场推出混合动力车型；宝马则首度引入了混合动力3系与5系车型，售价为66.16万与87.8万。

    广汽丰田副总经理李晖更是透露，混合动力凯美瑞尊瑞上市半年，全国销量已经达到1000辆左右，相比去年销售的上一代混合动力凯美瑞有70%的销量增长。

    其实，车企的动作频频，离不开政策的暖风频吹。今年7月，国务院正式发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，明确了新能源车的发展目标，并将混合动力车型作为扶持的技术之一，纳入方案。此外，广州在限购政策中，给混合动力车型开了绿灯，有10%的指标留给新能源车型，以鼓励节能车型的普及。

    然而，混动技术虽然开始发力，但消费者依旧十分陌生，在接下来的2013年，依旧是混动技术在中国市场的培育期，销量难以出现大幅上涨，但接受消费者将成几何级别增长。目前，有统计显示，丰田普锐斯以247230辆的季度销量跻身今年全球最畅销主流车型前三甲的位置。

    微评：在中国市场，混合动力车型销量不高的原因，除了消费者认识度不高，主要还是混动车型的价格过高。不过，随着日系车企加速导入相关技术，实现混合动力的本土化，价格一旦下探，混动车型收获的季节将要来临。

    南方日报记者 郭小戈

    召回升级，“三包”还会远吗？

    再过几天，《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《条例》）将正式实施，这对于车企来说，身上又多了一条“规则”。这也是我国实施召回措施8年之后，首度将召回制度的法律效应进行提升，《条例》中大大提高了企业违法的处罚力度，也完善了我国对缺陷汽车产品的管理体系。可以说，从2013年开始，召回境内外“双重标准”、拒不召回等现象也会淡出历史舞台。

    今年10月10日，国务院审议通过了《缺陷汽车产品召回管理条例（草案）》，决定从2013年1月1日起开始实施《条例》。在此之前，国内召回制度仅依靠质检总局制定的部门规章《缺陷汽车产品召回管理规定》，其违法成本远远低于实施召回成本。质检总局方面也都承认，在实践中看，管理规定作为部门规章，受立法层级低的限制，对隐瞒汽车产品缺陷、不实施召回等违法行为的处罚过低（最高为3万元罚款），威慑力明显不足，影响召回制度的有效实施。

    《条例》实施后，对生产者未按照规定停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品，隐瞒缺陷情况或拒不召回的，处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款，这意味着罚款金额最高可超过1亿元。

    其实，不用等到明年，在《条例》发布后，效果便有所显现，车企召回次数明显频密了许多。根据质检总局发布的消息，从10月30日起，已有15起召回事件，涉及的品牌包括上海通用、奔驰、斯巴鲁、马自达、上汽乘用车等等，召回的汽车总量为44万辆。而有统计显示，截至2011年底，我国共有4491家汽车生产企业，其中整车制造企业3551家，改装车制造企业940家，但实施召回信息备案的制造商仅331家。其中，一共实施召回419次，累计召回缺陷汽车产品621.1万辆。

    无疑，《条例》正式实施之后，将进一步完善我国对缺陷汽车的监管。最近，国内首家第三方“汽车产品缺陷工程分析实验室”正式成立，落户于北京顺义国家汽车质量监督检验中心。今后对于汽车产品的缺陷，有了权威的第三方检测机构，完善了汽车质量的体系检测。

    可以看出，在2012年的基础之上，2013年国家相关部门将进一步完善汽车质量领域的立法管理。而继《条例》之后，“三包”政策也值得期待。毕竟，“三包”政策是维护消费者利益的最重要武器。

    微评：完善汽车消费环境，最重要还是政府完善的政策，这是保护消费者利益的最根本措施。召回制度的升级，让消费者看到了三包政策实施的前景。

    南方日报记者 郭小戈

    汽车出口“含金量”多高？

    今年，国内车市的低速增长继续和出口的高速增长形成鲜明对比。据中国汽车工业协会发布的数据，前10个月，整车累计出口85.14万辆，同比增长21%，出口金额113.69亿美元，同比增长28.1%。这意味着，今年全年整车出口规模预计将能突破100万辆，达到一个里程碑。

    在前10月出口的各类车型中，轿车出口41.69万辆，同比增长36.6%；载货车出口26.99万辆，同比增长13%；客车出口10.27万辆，同比增长17.5%。1-10月，上述三大类汽车品种共出口78.95万辆，占汽车出口总量的92.7%。

    多家车企通过扩大出口规模，弥补了内销的下滑。奇瑞汽车前三季度累计出口销量14.9万辆，同比增长达22.1%，预计占其整体销量超过1/3。今年1-11月份长城汽车累计出口达8.94万辆，同比上升17.5%。今年只用了10个月时间，吉利汽车就宣布累计出口已突破8.1万辆，比去年同期增长190%，提前两个月完成全年目标。

    汽车大集团也纷纷启动整体性海外市场战略。今年4月，东风汽车公司发布海外中期事业计划，目标是到2016年实现年30万辆的出口规模，达到自主品牌汽车销量的10%。据了解，2011年东风公司出口汽车6.38万辆，出口金额10.6亿美元。根据计划，东风公司2012—2016年海外出口量年均增长速度将高达36%。广汽集团也开始布局海外市场，计划从明年开始实现传祺产品的批量出口。

    和金融危机之前，现在车企出口已纷纷从“游击战”转向“阵地战”，在海外建立生产基地成为主要的出口模式。目前奇瑞在海外已建成了16个生产基地，海外市场销售总量中，海外生产基地生产的产品已达50%左右。而长城汽车的目标是2015年前进入北美和日本，海外KD工厂数量将达到24家，综合年产能达到50万辆。

    汽车合资公司也实现了出口业务的巨大突破。两年前，上海通用以本土研发的新赛欧，开启“研发出口”的新征程，近日，赛欧累计出口量已突破10万辆。这预示汽车合资公司未来完全可能成为出口基地。而今年7月，上汽通用五菱的五菱荣光，在通用汽车埃及基地投产并上市，标志着上汽通用五菱首次实现自主产品在中国以外地区以散件出口方式进行批量组装生产。

    微评：中国成为全球最大汽车生产国和销售国，已有两三年的时间。但中国汽车出口占整体产销规模的比例，在全球仍处于垫底的水平。随着内资车企的成长，这种趋势将逐步改变。而在国内市场微增长的趋势下，合资车企未来加大出口量也可望成为趋势。另一方面，是对于备受争议的“中国汽车威胁论”，未来中国汽车也可望在全球占据品牌和销量高地。但于目前而言，在国内竞争力仍不强的自主品牌，言说“中国汽车威胁论”还为时尚早。

    南方日报记者 陈志杰

    SUV何时“退烧”？

    12月23日，北京现代推出旗下最新的SUV车型“全新胜达”，提供两种动力共9款车型，希望借此改变国内SUV车型的竞争格局。可以说，全新胜达是全年SUV热潮的一个注解。纵观2012年车市，虽然整体市场在调整筑底，但依旧不乏亮点，“SUV”细分市场便是其中之一，可以用“井喷”一词形容。

    如果细数今年车市重磅新车，肯定无法遗漏别克昂科拉、广汽三菱新劲炫、长安福特翼虎以及全新胜达等等。短短的几年时间，SUV从一个边缘的细分市场，已经发展成为了各家车企争抢的“香馍馍”，甚至关乎车企的战略走向。今年广州车展，甚至成为了SUV“秀”，众多车企忙着将旗下SUV车型推向市场。

    统计显示，今年11月，多功能乘用车（MPV）产销4.07万辆和4.27万辆，环比增长2.40%和2.51%，同比下降14.07%和8.56%；交叉型乘用车产销21.78万辆和19.66万辆，环比增长18.08%和4.62%，产量同比增长1.28%，销量下降5.90%。与之形成鲜明对比的是，运动型多用途乘用车（SUV）产销17.92万辆和18.92万辆，环比增长13.07%和15.23%，同比增长6.26%和18.02%。

    而今年前11月，排名前3位的SUV品牌为哈弗、Tiguan以及本田CR-V，分别销售24.98万辆、16.85万辆、15.01万辆，与容量最大的A级车市场销量差距并不大。

    目前，SUV市场的增幅虽然正在回落，但其规模依旧不大，只占狭义乘用车市场规模的不到15%份额，潜力巨大，未来几年增速将继续高于整体增速。尤其是2013年，SUV市场的争夺将进入“白热化”，先前入场的前辈们将要接受后来者的挑战。并且，SUV市场也开始进入了细分化阶段，紧凑型SUV将开始发力，包括别克昂科拉、广汽三菱劲炫、全新宝马X1、奥迪Q3等等车型。

    微评：SUV市场的爆发，一方面说明了汽车消费升级正在加速，SUV的消费人群一部分为二次购车者。另一方面也是汽车消费年轻化的一种体现，追求个性，注重个人内心的需求，以及自由的生活渴求。随着SUV细分市场的不断开拓，高速增长还将维持一段时间。

    南方日报记者 郭小戈

    内资车企联盟将风起云涌？

    今年11月，广汽集团和奇瑞汽车签署战略联盟合作协议，成为内资车企展开联盟式合作的“破冰之旅”，这被普遍认为开启了做强自主品牌汽车的一个有益尝试。

    双方将在整车、核心零部件及新能源等技术研发、体系能力建设等多个领域展开深度合作。其中就包括优势发动机技术以及整车平台的共享，广汽也将借助奇瑞较为完善的海外经销网络和生产基地，推行出口战略。奇瑞汽车董事长尹同跃表示：“奇瑞坚决向广汽学习，不算小账，不藏心眼，敞开心怀合作。”

    作为销售规模最大的自主品牌车企，奇瑞已经拥有整车、发动机及部分关键零部件的自主研发能力、自主知识产权和核心技术。而广汽通过吸收阿尔法罗密欧平台技术，发展传祺中高级车，并研发出系列发动机产品，在生产制造上更达到国际领先水平。因此双方存在很多互补空间，特别是发动机技术共享，将能减少在动力技术研发上的投入。

    双方的联盟也是时势使然。在车市的“微增长”时代，自主品牌乘用车市场份额在激烈竞争中不断下降，作为自主品牌销量老大的奇瑞，面临国内销量下降的局面。而推出中高端自主品牌产品不久的广汽传祺，也遭遇巨大的压力。双方的全面合作，特别将有利于降低庞大的技术研发成本，加快新产品和新技术投入市场的速度。

    国家发展改革委副主任刘铁男指出，大型企业集团建立联合技术开发、联合采购等多种形式的战略联盟，形成强有力的优势互补和资源共享，增强整体竞争力，已成为国际汽车业战略性调整的趋势。在全球经济一体化，国内市场国际化的今天，面对激烈的市场竞争，国内汽车企业加强战略合作，是企业和自主品牌产品不断发展壮大的必然选择。“希望双方发挥联盟优势，探索合作模式和市场化机制，为变强作出市场主体的贡献。”

    微评：相比大规模的重组整合，内资车企的战略联盟是一种更为灵活的选择。实际上，此前内资车企之所以迟迟没有联盟，是因为每个企业都是这个行业的“小孩”，并没有什么属于自己的核心优势。但现在一批领先企业已积累起优势资源，联盟合作理应破冰。广汽和奇瑞的互补性也是业内较难复制的。然而，做生意怎能不算小账？战略联盟还必须落实于具体项目上的互惠合作，并真正实践于市场，不做行政化的表面文章。