神器也有缺陷 大众DSG变速箱故障分析

　　新浪汽车讯 时逢3月15日，曾经被大众集团与大众车迷们奉为神物的DSG双离合变速器，这款备受瞩目的高科技变速箱从当初闪亮登场，到遭遇质疑，再到如今的全面受阻，其中的缘由恐怕很难用一篇文章说清。而在中国造成如此困局，其中的原由也并不单一，既有自身设计造成的结构瓶颈，又有用户使用习惯怪异造成的致命影响，各方齐心发力终于压倒了大众门下的这头科技巨象。所以我们不能视为大众的DSG双离合变速器，就是大众研发的结果，在如今技术全球化的背景下，很多汽车技术都是在专利的保护下，实现了跨品牌的共享。

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　　书归正传，因果是非，无结无终。在全面受困后，大众很可能会逐步放弃在DSG双离合变速器上的尝试，对于这家德国汽车企业，迅猛放弃自己曾热衷的技术，是屡见不鲜的常事了。为了控制成本，大众曾经放弃了宣传多年的5阀引擎技术转而使用成本低廉又技术过时的2阀引擎，这样壮士断臂的义举恐怕我们又将可以全面见证了。

惹了麻烦的DQ200型7速DSG双离合手自一体变速器

湿式离合的DQ250型6速DSG双离合手自一体变速器

　　即使现在，很多网友也都觉得DSG双离合变速箱非常神秘，缺乏深入了解。其实这款变速箱可以视为AMT变速箱的进化产品，其DSG(Direct Shift Gearbox)的英文直译结果便是“直接换挡变速箱”，为了便于大家理解这款变速的特点，大众很有心计的为它起了一个直观的中文名字“双离合变速器”。有别于一般的自动变速箱(例如之前大众车型广泛采用的爱信6AT)，DSG双离合变速箱更加接近于手动变速箱，而非某种自动变速器的变种，直观的讲它实际是一款由电子程序自动控制的机械式手动变速器。

　　目前，在大众集团的产品序列中，共有两个版本的DSG双离合变速箱，其一是最先推出的6速DSG双离合变速器，使用在我们熟悉的GTI、迈腾2.0TSI等车型上，代号为DQ250的6速DSG由Borgwarner(博格华纳)提供控制模块，采用湿式离合，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高性能或主打操控性的车型，如迈腾、高尔夫GTI。目前全部由德国卡塞尔(Kassel)工厂组装，没有国产化计划，虽然曾经遇到过召回问题，但并不在此次大众的软件升级计划中。

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　　后一款，就是这次遇到麻烦的7速DSG双离合变速器，代号为DQ200的7速的变速器由德国SChaeffler(舍弗勒集团)旗下的LuK(鲁克)公司完成开发，采用干式离合结构，可承受最大扭矩为250Nm，搭配1.2TSI、1.4TSI等小排量发动机，主要用于小型或经济型车型，如速腾、高尔夫。目前由德国卡塞尔(Kassel)工厂和设在中国大连变速器新厂生产。

　　干式离合的7速DSG双离合变速器是大众DSG+TSI计划的技术核心，这款变速器的先进和重要之处，在于它可以适用于大众未来所有主力车型的匹配需要，小到UP、POLO大到迈腾都可以用上这款变速器，进而实现无缝匹配。随着大众集团MQB模块化通用平台的推出，DQ200将肩负起更加重要的责任。说到DQ200和DQ250的异同，先要从DSG双离合变速器的基本结构说起。

　　想要说清DSG的问题，我们就要从这两款变速箱的技术上说起。从上面的图片我们可以看到，DSG双离合变速器有两个离合器，这是正也是“双离合”这一名称的由来。如图，离合器1负责1档、3档、5档和倒档，离合器2负责 2档、4档和6档；挂上奇数档时，离合器1结合，输入轴1 工作，离合器2分离，输入轴 2不工作，即在DSG变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备；手动模式下 可以进行跳跃降档：如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。

　　如此的结构，让DSG有以下几个优势：

　　1.传动效率高。

　　液力变矩器是以液体为工作介质的非刚性扭矩变换器，而DSG变速箱本质上是靠齿轮刚性啮合来传动动力，因此它天生具备了高效传动的优势。

    各变速箱传动效率表：

　　从上表可见看到，DSG变速箱的效率要高于大众目前广泛采用的爱信6AT，甚至已经接近手动变速箱的效率了。

　　2.换挡速度快，动力无中断。

　　由于DSG变速箱的一组齿轮在输出动力时，另一组齿轮已经待命，因此每次换挡只需不到0.2秒的时间，比技术最好的专业车手的手动变速还快。这个特性对于车辆的加速性能有明显的帮助，例如迈腾2.0TSI在装备DSG变速箱后，0~100加速时间由9.3秒缩短到了8.3秒。

　　3.机械结构简化，成本降低。

　　爱信的AT和日产、奥迪的CVT，这两种主流自动变速箱工艺和生产的复杂性高于双离合变速箱。尽管DSG变速箱还需要配备相应的电子模块，增加了一部分成本，但DSG版本的迈腾售价反而比先前的6AT版本有所降低。这也能从侧面反映出DSG的成本优势。

　　DQ200与DQ250除了档位数目不同之外，内部结构也有很大不同：

     各变速箱重量对应表：

　　DQ200为干式双离合，扭矩通过离合器从动盘上的摩擦片来传递由于节省了相关液力系统以及干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性，干式系统很大程度地提高了燃油经济性。7速DQ200干式双离合除了传递效率更高外，还省去了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，与普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。因而7挡DSG变速箱仅需要1.7升ATF油，而6挡DSG变速箱则需要6.5升ATF油。而重量上面，DQ200自重只有72kg，比爱信6AT减轻12kg，比DQ250更是减轻了21kg之多。

　　DQ250为湿式双离合，扭矩通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来传递，当然，湿式双离合器也有干式离合器无法替代的优势，因为传递扭矩载体和工作温度的限制，干式双离合器所能承受的最大扭矩受到了明显的影响，DQ200干式DSG变速箱只能适用于最大扭矩小于250Nm的发动机。以迈腾装备的1.8TSI发动机为例，在发动机1500转至4200转期间输出的峰值扭矩为250NM，已接近甚至会超出DQ200所能承受的最大扭矩。很明显，DQ200并不合适搭配这类大马力发动机。

　　综上所述，这款7速双离合变速箱的故障点主要是集中在过热保护的问题上，同样的问题曾经在6速双离合变速箱上叶出现过。通过对上述网友故障状态的描述我们分析出以下两种原因。第一，降挡动作造成离合器片剧烈摩擦。在高尔夫6首次搭载双离合变速箱后的试车中我们已经提出了这样一种看法：双离合变速箱的工作机理是在目前挡位工作时，高于目前挡位的一个挡的齿已经啮合做好准备。那么如果在我急加油需要降挡时，变速箱首先要松脱这个高挡，再啮合下一个抵挡，这个过程会比一般自动变速箱的降挡过程还要慢。

　　在实际试驾过程中出现的情况是：一脚油给下去发动机转速迅速飙升，车速未有任何提升，此时显然是发动机在空转，等低挡位啮合完成后发动机转速下降并伴随有离合器的焦糊味。显然在这个过程中相当于手动挡轰高转速后迅速松离合，离合器片剧烈摩擦。这个过程中产生的热量不言而喻。第二，D挡驻车蠕动特性。我们知道一般AT车型在D挡时即便不给油也会有一个向前蠕动的特征，这使得AT车型坡起不溜车。实现这一功能的是液力变矩器，没有液力变矩器的DSG变速箱只能通过电控半离合状态来实现蠕动。细心的车主会发现DSG变速箱在D挡踩刹车时要比空挡怠速油耗高，因为动力损失在了离合器上。

　　也就是说，在D挡踩刹车驻车时，离合器片一直处于半离合的摩擦状态，发动机驱动力转变为热量也就不足为奇，在拥堵道路中这种情况也就更加严重。第三，换挡程序问题。目前大众对DSG故障的解决方案是升级软件，但给出的解释却是比较难以理解的电路结晶。而我认为升级的目的是使变速箱的换档时机更符合中国道路状况。目前国内的道路状况很多是拥堵路况，开过手动挡的人都知道，在那种缓慢蠕动的车流中离合器总是要处于半离合的状态。换作电子控制的双离合变速箱也是一样，电控系统控制离合器为了保护离合器不过热必定不会长时间半离合，而以省油为初衷的换挡程序会让变速箱尽量以高挡行驶，所以就会出现车主普遍反映的2、3挡抖动的问题。在这种高挡低速的情况下老司机一般都是半离合装态，以免“憋”住发动机，电脑当然没有那么智能。这次升级软件可能就是将升挡判断时机延后，以适应这种拥堵路况。