油电新贵--试驾雷克萨斯CT200h(图)

http://auto.sina.com.cn 2011年11月04日 09:15 字号：大中小

雷克萨斯CT200h 指导价：27.9-44.5万元

　　这两年来，相对于欧系豪华品牌的异军突起，日系豪华车的领衔品牌雷克萨斯却让人感觉不够“给力”。一来全系进口车的身份导致其售价偏高；二来在对手们纷纷推出小排量高效节油动力的同时，雷克萨斯却还在固守大排量的传统，这也包括旗下的混合动力车在内；三来相对于欧洲对手，雷克萨斯也欠缺更低级别的车型，而奔驰、宝马和奥迪可早就推出了各自的A级、A0级甚至更加紧凑的车型，比如SMART。好在新生代小车CT200h及时亮相，平息了雷克萨斯的一时尴尬。它的出现，拉低了雷克萨斯的价格门槛，拉低了雷克萨斯的排量门槛，拉低了雷克萨斯的车型门槛，却又在这一级别的豪华车阵营中树立了独特且具有吸引力的技术标杆，真是不能让人小看的角色。

　　乖巧中不乏动感

　　也许雷克萨斯家族的“L-Finesse”设计语言过于讲究东方式的精致笔触，因此雷克萨斯无论哪款车型，都很难具有欧美车那种彪悍而阳刚的气质。而这种较为中性的外观特点在CT200h上同样得以体现。它的车头和大灯的设计都能很快让人联想起雷克萨斯家族里的IS、ES等车型，而被人戏称为火锅造型的车头中央部分处理，毫无疑问参考了还未在国内亮相的新GS车系，只不过CT200h在一些细节部分的设计更加精巧和锐利，这也体现出了CT200h整个家族最年轻的定位，当然，还是目前引进车型中唯一的两厢车。此外，眼下时髦的LED日行灯也毫无悬念的出现在CT200h的大灯组内，点亮时眼神非常妩媚。

　　有媒体同行曾说，觉得CT200h的侧面像极了旧款马自达3两厢款，仔细一看还真挺像，都是典型的日系运动型两厢车线条。但是在细节上，CT200h可就考究多了，别的不说，就看C柱的处理，CT200h在C柱靠近尾门的位置设计了一个小三角窗，它与后风挡在视觉上连为一体，给人一种环绕感，凸显出一种优雅的姿态。再配合与头灯同样扁长的尾灯，让整个尾部非常具有力量感。

　　唯一让人觉得与整体氛围有些不搭调的就是那造型平淡的10幅轮圈了吧，轮胎是优科豪马品牌的低滚阻低噪音轮胎，尺寸为205/55R16，无论从轮胎定位和尺寸上看，都与运动概念相去甚远。17寸或更大的运动型轮圈自然更加凸显CT200h的运动感，但是话又说回来，无论CT200h看起来有多么动感，本质上它就是一台混合动力车，混动的目的就是为了环保节能，用高性能且滚动阻力大的运动型大尺寸轮胎就有违初衷了。

　　“躲猫猫”的电池组

　　根据工作人员的介绍，CT200h虽然是雷克萨斯最入门的车型，最低价格也下探至30万元以下，但毋庸置疑，CT200h依旧是按照雷克萨斯的最高做工标准来建造的。打开车门，你会对这番介绍深信不疑。虽然定位上主打年轻群体，映入眼帘的车厢并没有用很花哨的设计来吸引眼球，我们见到的仍是一套很典型的雷克萨斯式的内饰，配色简单素雅，线条简约，强调最合理的人体工程学、高档的用料和精细的做工。有些让人意外的是，作为轿车，CT200h并没有参照IS或者ES等车系的内饰设计，事实上，多看两眼，你会觉得它的内饰更具有雷克萨斯SUV车型RX的风格特征：手感细腻的亚光塑料和特别的遥控触摸系统LRT都让人很容易联想起RX，而CT200h更是在中控台的不少部位用上了真皮包裹，这让这辆入门小车看起来有了超越级别的豪华度。当然我们试驾的车型为顶配版，低配版本的配置水平我们暂时不得而知。CT200h有一处与家族其他成员不相同也无法相同的地方，那就是它的变速器挡杆。事实上，它与丰田普锐斯如出一辙，仅提供P、N、D等传统挡位，B挡位则用作下坡减速挡之用。更别谈什么手感了，CT200h的换挡手感完全是电子式的。同样特别的地方就在换挡杆旁边，那儿有一组金属圆形旋钮与EV Mode纯电动模式按键。金属旋钮是CT200h的独门秘笈，可控制智能多重驾驶模式，选择以节能的ECO模式或动态的SPORT模式，分别体验CT200h的两种不同表现。在不同模式下，CT200h不仅能表现出迥异的动力输出和转向助力，甚至于车厢里的环境灯光和仪表台背光也会跟随着作出相应变化，这功能不算复杂但却十分讨好年轻人。

　　原本最担心的是CT200h的空间表现，入门级车型，又是混合动力车，电池组势必占用大量车厢空间，加上定位高一级的IS空间表现不过如此，很难让人对CT200h的表现能有所期待。但让人有些意外的是，CT200h的空间表现竟然不错，自我感觉甚至超过IS的水准，加上后排平地台设计，日常使用基本没问题，难能可贵的是，CT200h的座椅依旧沿袭了家族的传统，柔软而厚实，绝未因为车小而缩水。打开后备厢，空间同样不错，加上可翻折的后排座椅，使用便利性上基本和普通两厢车无异。问题只有一个，电池组去了哪里？雷克萨斯竟然已经将混合动力车最占空间的蓄电池组压缩并巧妙分散到让人难以察觉的程度，不愧是混动技术的先驱。

　　讨巧的灵动操控

　　其实，雷克萨斯CT200h与丰田旗下同为完全油电混合小型车的普锐斯有着相当亲密的关系，因此它们也拥有几乎一样的混合动力装置。CT200h搭载雷克萨斯家族中最小排气量的1.8升Atkinson循环发动机，辅以VVT-i进排气连续可变气门正时技术，使其得以输出99马力的最大功率。另一方面，加上电动机的辅助，CT200h约有134匹马力的总功率输出。以它超过1400公斤的整备质量而言，134匹马力只能说是够用，而在普通或者节能模式之下，出于节能考虑，CT200h的动力表现十分温吞，即使是在运动模式之下，除了中低速下的表现变得机敏之外，中高速下再加速的能力依旧不算强。但相比之下，CT200h的操控性能就抢眼不少，前提是在极限范围内。CT200h的极限不算高，比较容易出现转向不足的情况。但在极限范围内，CT200h的转向表现讨人喜欢，敏捷且精确，在日常使用情况下，倒是可以让人很受用。同时，CT200h也有着不俗的行驶稳定性，而在这个细节上，就可以看出雷克萨斯和丰田的定位差异了，普锐斯使用的是最平常不过的后扭力梁式非独立悬挂，而CT200h则使用了双横臂独立式悬挂，实际表现自然迥异。CT200h的日常行驶表现与IS有些类似，偏硬但富有韧性，配合不俗的隔音，倒是有几分欧系车的风范。此外虽然CT200h的动态极限不高，但也无需过于担心，因为完备的主动安全装置能够让驾驶者稳稳地控制住车辆。顺便说一句，CT200h的安全水准非常高，在欧洲NCAP达到5星碰撞标准，在美国IIHS的所有项目中也都拿到了GOOD的评价。中国版的CT200h全系标配VSC电子稳定系统等电子安全辅助装置，以及同级罕有的8安全气囊，还有什么不放心的呢？对了，忘了补充一句，对于那些特别在意性能表现的人们来说，CT200h也有一款F运动版可供选择，这款车不仅装备了雷克萨斯高性能车型独有的F标识，更有着强化的悬挂调校以及性能取向的轮胎产品，在享受梦幻油耗的同时，也能体验到更多的驾驶乐趣。