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东风雪铁龙

世嘉两厢

站好最后一班岗 试驾2011款两厢世嘉

http://www.sina.com.cn   2010年10月25日 07:24   新京报 字号:

  当我拿到这辆爱琴海蓝色2011款两厢世嘉试驾车的时候,心中平静得就好像每天下班要开车回家一样,两年时间让这辆法国车从惊艳逐渐变成了成熟。在刚刚结束的巴黎车展上,雪铁龙已经发布了最新一代C4,明年它将在东风雪铁龙投产,所以这辆车也就是这一代世嘉的终极版本。

  手中的遥控钥匙与4年前凯旋第一次将C4曲线导入中国时的一模一样,中控锁也依旧是“铛”的一声解除,好像生怕旁边的人不知道你在开锁。不过,坐进车里之后很快就意识到,情况也许跟之前无数次试驾世嘉有些不同。

  这款2.0L发动机唯一手动挡车型的内饰氛围,与车身侧面那块显眼的VTS运动版徽标非常搭调。虽然是顶配,但真皮座椅并没有被没心没肺地堆砌到配置表中,织物座椅提供了完美的支撑感和摩擦力,加上稍高的坐姿,即便在拥堵的晚高峰车流中蠕动上半个小时,也不会有什么不适的感觉。更重要的是,在这个初冬,上车后不必哆哆嗦嗦地用屁股捂热冰凉的皮面。

  纯黑色的内饰无论用料还是工艺都经得起推敲,布局还是像从前一样,极复杂的中央集控式方向盘加上极简洁的中控台,只是今天看上去它已经不再那么科幻;也许这也是雪铁龙在新一代C4上放弃这一方案,转而采用更传统布局的原因吧。亚光银色装饰面板和精美的铝制换挡手柄、踏板让环境氛围一下子活跃了起来,即便你对它了如指掌,也还是会受到感染,想快点儿动起来。

  我固然热爱那个看上去相当艺术品的铝制换挡球头,但把手放上去之后,还是不由得打了个冷颤,心想夏天暴晒下会不会也烫得不敢动啊?看来有时候艺术感与实用性之间必然得有一方做出让步。好在换挡手感不赖,行程稍长但入位精准,是欧洲车该有的范儿。脚下的离合器也很快给出了清晰的反馈。下面,就该用个像样的起步来试试VTS的本事了。

  平衡的结构,给力的驱动 

  “猛烈的加速感始终顶着我跑”

  ———《试车日志》,5节2段3行

  其实,并没有刻意拉高转速弹射起步,而只是在离合器接合点上将油门深踩了一些,倾泻而下的动力就明显已经突破了16英寸205轮胎的附着力,车身被发射出去的速度完全出乎我的预料,更关键的是,5速手动变速箱前3个挡的衔接比4速自动要更紧致一些,只要换挡动作利落,猛烈的加速感会始终顶在后背上。

  说实在的,因为厂商从前提供的世嘉试驾车都是自动挡顶配车型,所以满脑子都是对之前那台4速自动变速箱的抱怨,而完全忽略了2.0L发动机自身的能力。虽然技术上并无新鲜,但108kW的最高功率和200Nm的最大扭矩作用在世嘉上还是相当给力。当然了,世嘉绝大部分销量都来自1.6L车型,相比之下,这台发动机只能用成熟来形容,低油耗和低养护成本是它一直被采用的原因。在新款C4上,1.6L直喷汽油发动机和1.6T涡轮增压发动机将取代现有两款机型,在动力和燃油经济性上都有明显改善。

  不过,新C4平台基本与现款世嘉所采用的PSA集团C2平台完全一样,这个平台在相对简单的结构基础上实现了非常不错的平衡性。一方面它提供了雪铁龙标志性的舒适性,柔软的弹簧与刚性不错的车身将大多数颠簸都化解在地板以下,噪声控制也非常到位,传递上来的震动也被削去了棱角。另一方面,它也并不损失行驶稳定性,大力刹车或者弯道中,车身姿态的变化幅度都在接受范围内。我认为,包括凯旋、307、408在内的所有采用C2平台的车中,世嘉的方向盘反馈感最好,它有着一种柔和渐进,不至于过分敏锐,也毫不松弛。遗憾的是,世嘉全系都没有标配ESP电子稳定程序。

  【总评】 2011款世嘉调整了部分配置,从而让性价比更为合理。目前入门车型牌照税费保险加起来也不过10万出头,可以算是目前欧系车中最具性价比的一款。

  世嘉两厢2011款2.0L尊享型MT

  长×宽×高(mm):4282×1773×1483 轴距(mm):2610 发动机:2.0L 功率(kW):108 扭矩(Nm):200 变速箱:5速手动

  熟悉的氛围,新鲜的感觉

  “织物座椅让屁股很舒坦”

(编辑:孙磊)

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