北海道的美早就在许多人心中扎了根，漫天飞舞的雪景、遍地怡人的紫色薰衣草、一望无际的道路和田野，还有一个个美丽的故事⋯⋯当飞机降落在钏路空港时，触手可及的浪漫撩人心扉。寂静的北海道，让我们与三菱ASX劲炫的邂逅碰擦出了不一样的火花。这款来源于2007年法兰克福车展CX-concept概念车，而后在日本命名为RVR，并在欧洲颇受好评的车型，将于今年8月正式引入国内，三菱赋予其好听的中文名——ASX劲炫。
三菱印象之改观
许多人对三菱的印象，是以帕杰罗为首的越野王者，或以EVO代表的高性能车，再或者就是可爱的iMiEV代表的环保车，其实不然，当你在日本的街头看到无数挂着三菱标的各种车型时，又或是当你了解日本第一辆无人驾驶的轨道电车也是三菱制造时，你就会改变对它的最初印象，它其实很能干，只是有些保守了。
当大型甚至全尺寸SUV大行其道的现象正在日益消褪，取而代之的是家庭型用车，并适合在城市中驾驶的紧凑型SUV，它经济实用、占有空间优势，兼具轿车的驾驶舒适性和操控性，同时也有SUV特有的征服性。此时，三菱便适时推出了ASX劲炫，它是三菱首款紧凑型SUV，但我们更期待它能为三菱开辟一个成功的细分市场。不过印象中，三菱的车型多适合男性驾驶者，比如帕杰罗的车主中女性微乎其微，欧蓝德的目标群体也以85%男性为主；不过此番三菱却能将女性驾驶者作为ASX劲炫的重要目标群体且占到40%的比例，多少让我有些惊讶，但却非常高兴。
ASX劲炫在很大程度上改变了我们对三菱的印象，更加时尚而富有潮流气息的外观造型和精心打造的简约内饰，让我对三菱设计师将时尚、运动和舒适的精准把握有了更深刻的了解。
传统与灵感
从ASX劲炫的名字中，我们就能对它有个大概的感知，比如它的丰富车身色彩，来源于翠鸟的设计灵感，ASX劲炫拥有了独特的翠鸟蓝色；此外，三菱以“积极的能量”为主题概念的色彩设计，为ASX劲炫提供了城市景观的钛金属灰、深棕色等8个车身颜色，足够满足不同车主的不同需要，张扬的或是低调的。
不过，三菱ASX劲炫还是很好地传承了三菱汽车的传统精髓，在你第一眼见到它时，鲨鱼嘴前脸就是三菱家族的标志性元素，一双三角眼大灯犹如犀利的眼睛，充满着对前方道路的好奇和征服欲；而这双眼睛也拥有了超宽域的照射角度，从42度扩大到80度，提升夜间行车安全；车侧由一根前低后高的腰线贯穿，视觉上增加了运动气息。充分利用空气动力学原理的车顶弧线和后掠翼设计更加突出了ASX劲炫的运动特性，即使在静止不动时也呈现出随时跳跃前行的姿态。据称，ASX劲炫的风阻系数仅为0.33，这在同级别车型中算是表现突出的。
ASX劲炫的内饰与它的外观相比，显得平和了许多。宽大的车内空间是最直接的感觉，全新设计的仪表盘、颇具运动之风的方向盘加上手动换档拨片，强调出三菱ASX劲炫的运动风格。而最令人喜爱的，是ASX劲炫无比硕大的天窗，面积达到954×860mm，想象一下，疾驰在路上的时候，能无限接近蓝天白云，那将是多么惬意的事情。只不过有点小遗憾，天窗并不能够开启。而到了夜晚，只需轻触按钮，全景天窗遮阳顶即可收起，装置在开口处两端LED灯所散射出的琥珀色，体现科技感与灵感的同时，不禁让人陶醉其中。
高配车型上的一键式启动装置，及三菱汽车独有的ETACS电子装备控制系统都提供了更好的驾驶舒适性。ETACS的功能包括前照灯自动关闭功能和适应性频闪灯功能、安全警报功能、清洗剂自动擦拭功能等。
劲炫的时刻到了
此番引进中国的是2.0L+CVT版本的ASX劲炫，有两驱和四驱的选择；在日本，RVR(ASX)是1.8L的排量，有5MT和CVT的选择余地；而在欧洲，则有1.6L、1.8L和2.0L三个排量，同样有5MT和CVT的选择。而我们此次试驾的车型大多为欧洲版本，所以在动力和配置上有着较大的差别。
在北海道十胜研究所的赛道上，每一辆ASX劲炫亦如敏捷的翠鸟，展现着它动感的身姿。它与兼备公路稳定性和越野通过性的Outlander EX同平台进行开发，搭载了2.0L Mivec Dohc 24valve发动机(4B11型发动机)和三菱创新式气门正时电子控制系统，最大输出功率110kW/6000r/min，最大扭矩197Nm/4200r/min。在确保高动力输出的同时，也拥有着极佳的环保特性。与之匹配的是我们三菱常用的CVT无级变速器，档位分配合理，有部分男性驾驶者排斥CVT变速器，觉得缺乏了抑扬顿挫的驾驶感，少了分乐趣；不过这是个仁者见仁的看法，许多女性驾驶者对CVT乐此不疲。好在三菱为一部分追求激情驾驶的人们提供了手动换档拨片，在一定程度上满足了这部分人的要求。
选择了一款欧版的2.0L+CVT车型先进行体验，与三菱SUV家族的欧蓝德EX相较，三菱ASX劲炫的线性加速更为直接，中段加速能力更胜一筹，以至于在赛道上120km/h的限速不够过瘾，而后不断探视其油门深度；在赛道45度的坡道上，以近200km/h的速度飞驰，ASX劲炫通过离心力紧紧附着在赛道上，带领我们体验了一次过山车般的难忘体验。尝试手动换档拨片，延迟换档时机，发动机转速的瞬间上升也让人突然间打起了十分精神，ASX劲炫比我们想像得要激烈，尽管它的舒适座椅起初让我们对它产生了误解。此外，ASX劲炫是三菱汽车首次采用了电子助力转向方向盘，与油压动力方向盘相比可以有效降低油耗，同时电机辅助控制能灵活适应车速，低速时轻巧灵活，而在高速行驶中给予我们极大的稳定和安全感。
不自觉地将ASX劲炫与Outlander EX进行比较，ASX劲炫沿用了Outlander EX车型中得到印证的电子控制四轮驱动系统，在变速器杆的后方，有一个可进行两驱、四驱及四驱锁定的旋转切换按钮，四驱模式更适合在复杂的路况时使用，可以发挥出对雪地、路况差的路面高通过性，提高车辆的稳定性，两驱模式则更适合城市中使用，同时节约油耗。此次并没有复杂路况供我们体验，不过三菱有帕杰罗这样的越野先例，倒也让人对ASX劲炫充满信心。
亚洲车王眼中的ASX
三菱与汽车拉力赛的渊源众所周知，由此三菱汽车注入了纯正的赛车血统。而我们也有幸在北海道见到了亚洲车王增岡浩先生。身为三菱御用拉力车手的他，早在1979年便首次参加了越野赛事，而真正参加最为艰辛严酷的Dakar拉力赛则是从1987年开始。时至2002年和2003年的赛季之中，他为三菱车队夺得了达喀尔拉力赛的两连冠。
坐上由增岡浩驾驶的ASX劲炫，他将我们带入路况复杂的越野路段，如果不是他的亲身演练，很难相信ASX劲炫的过弯会如此果断和漂亮，而每一次恰到好处的漂移都着实让身处车内的我们大声尖叫。对于车身重心转移与侧倾抑制，ASX劲炫表现出众，而相比我们小打小闹的绕桩和直线加速，此时它才得以发挥出真正的能力。
尽管语言不通，但增岡浩屡屡竖起大拇指称赞ASX劲炫的表现足以说明他对其的喜爱。之后我们才知晓，他曾驾驶新一代RVR(ASX劲炫)1.8L四驱车型在严冬穿越了北海道的五大山，而途中不加油行驶里程达1122.8km。计算下来，5.3L/100km左右的油耗出乎所有人的意料，而RVR(ASX劲炫)在积雪并伴有结冰的长途跋涉中，表现出的绝佳操控更让人满意。这也得益于ASX劲炫装载的主动稳定控制系统ASC(Active Stability Control)，它能够防止在湿滑路面或突然转向产生的侧滑，及湿滑路面发动、加速时轮胎打滑的情况，确保车辆稳定性和有效制动。
此外，ASX还可选装的智能斜坡起步辅助系统，有效切换油门和制动时，制动状态最长可保持2s，有效避免车辆在较陡坡道上发动时的下滑。
| ASX劲炫 2WD | ASX劲炫 4WD | |
| 价格(万元） | 待定 | 待定 |
| 上市时间 | 2010年8月1日 | 2010年8月1日 |
| 尺寸参数 | ||
| 长×宽×高（mm） | 4295×1770×1625 | 4295×1770×1625 |
| 轴距（mm） | 2670 | 2670 |
| 油箱容积（L） | 63 | 60 |
| 整备质量（kg） | 1375 | 1440 |
| 性能参数 | ||
| 最高车速（km/h) | 190 | 188 |
| 百公里加速(s) | 11.5 | 11.9 |
| 排量（L） | 1.998 | 1.998 |
| 发动机型式 | L4 | L4 |
| 最大功率（kW/r/min） | 110/6000 | 110/6000 |
| 最大扭矩（Nm/r/min） | 197/4200 | 197/4200 |
| 变速器型式 | CVT | CVT |
| 前/后悬架系统 | 麦弗逊式独立式/多连杆式 | 麦弗逊式独立式/多连杆式 |
| 前/后制动系统 | 盘式/盘式 | 盘式/盘式 |
| 前/后轮胎规格 | 215/65 R16 | 215/60 R17 |
试车 撰文 /徐 倩
