受金融危机拖累，今年客车市场销量的大幅降低已是不可避免，但在如此阴影之下，客车市场也并非没有亮点，双层客车、新能源客车即在市场和政策的双重推动下开始崭露头角。这里单说双层客车，在今年的全国范围内的几次大型客车展上，双层客车无疑是最闪亮的主角，几乎国内所有主流客车企业都推出了自己的双层客车产品，客运企业也乐得尝试这种效率更高的新产品。

　　然而，就是在这种一片大好的环境下，问题来了：广西运管局一纸“客运企业一律不得擅自采购特大型客车及各种类型的双层客车”的通知，让客车企业感受到了危机。虽然这个通知只是一个地方性的规定，但对于客车企业来说，这一纸禁令会否被其他省市效仿成为他们不得不忧心的顾虑。

　　的确，双层客车不是万能的。因为双层客车车身比一般客车要高，因此，在行驶过程中，倾覆力矩比一般的客车要大得多，也就是说安全性隐患比普通客车要大得很多，这使得国家在制定对双层客车的技术标准要求上必然十分严格。

　　虽然我国为确保双层客车的使用安全性，制定了《双层客车结构安全要求》，而且《营运客车类型划分及等级评定》标准中对双层公路客车的安全性也有严格技术规定，但与单层客车相比，车身自重大、重心高以及底盘强度不够等缺点，在目前运营车辆上还未能彻底解决。

　　然而，业内很多专家认为，虽然双层公路客车技术要求高，但是实现生产双层公路客车并非难事，如果企业有生产双层公交客车底盘与车身技术的经验，在其基础上进行配置方面的改进后，就可以生产出安全的高速双层公路客车，只是企业以前受到政策限制而不敢投入资源去开拓这一市场。

　　事实上，双层客车优势显而易见，在是不是该发展双层客车这一问题上争论是没有太多意义的。与承载45人的普通客车相比，双层公路客车载客量普遍达到80人以上，最多可以达到89人，相当于2辆普通客车的运营收入；双层客车与普通客车过桥费一样，在承载更多乘客的同时大幅度降低了运营企业的成本支出。

　　此外，相比较普通客车而言，双层公路客车虽然提高了近一倍的承载能力，但其燃油消耗只增加了五分之一左右。在油耗方面，如对在成渝高速公路行驶的3辆青年JPN6137S双层车进行跟踪测试，每辆车的百公里油耗30L，设有83个乘客座椅，而普通单层车的百公里油耗也是30L左右，只有40~50个乘客座椅。这样算下来，双层车人均耗油量只是单层车人均耗油量的50%~70%。而且车辆还具有更佳的舒适性。这些优点是双层公路客车成为市场新宠的重要原因。

　　在效益和安全的天平上，客运主管部门在艰难地抉择，由此带来政策的时松时紧，客运企业也在一张一弛中焦急地观望。双层客车的未来能否适时上高速路，从目前的发展来看，仍然是大多数省份持有的态度——“试运行”。

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