新浪汽车讯 由人民日报经济部、中国汽车报社、人民网联合举办的第二届中国汽车创新论坛今日在北京国际会议中心举行，参会嘉宾将近100人。本届论坛突出创新的主题，论坛形式上给人耳目一新的感觉，论坛划分几个时间段，多位主持人轮流主持，力图为大家带来不同的感受，并使论坛达到交流、互动的目的。以下为沈阳市政府的副市长王英博士致辞：

　　主持人：关于电力汽车和清洁能源汽车，确实像许京司长讲的，它还没有达到非常高度的统一的共识，但是我想随着我们这项工作的推进，肯定会形成共识。我们这次会议也特别邀请到了在自主开发从地域，不断地引人注目，辽宁省沈阳市的领导，沈阳市政府对于自主开发、自主品牌给予了高度的重视，在各个方面都给予了强有力的支持。代表沈阳市政府的副市长王英博士出席我们这个会议，并从政府的眼光，在政府的层次，管理工作的经验，探讨我们国家汽车产业，下面欢迎王英副市长演讲。

　　王英：非常高兴有机会跟大家交流一些想法，今天在座都是汽车方面的专家，我本人是学经济学的，我今天谈的观点都是代表我个人的，我今天讲的主题就是培育民族品牌，中间有一个两个基本的问题，一个是储备未来企业的核心竞争力，第二是掌控未来工业的主权。我认为中国工业发展总有一天要面临是不是有主权的问题。我们现做一个基本的判断，我认为从任何断面方向来看待中国工业的问题都是不对的，应该以演进的方式、传承、动态的演进的方式来谈，中国的经济目前最主流的发展方向是工业化，我们可以把工业化分为两个阶段，从最近一个时期开始是走入了重化，同初工业化向重化进程过程中，在发展重化工业化的过程中间，我们首先面临一个重要问题，就是加工业向制造业过渡，加工业没有自主品牌、自主研发和自主集成的，而我们所说的制造业应该建立这样的基础上，但是这是一个演进的过程，而不是从天上掉下来的过程。现在我们认为一个最重要的发展方向，在重化领域就是民营经济的竞争，我个人认为在中国的工业化过程中，或者经济发展过程中，当民营企业介入的时候，它才真正从根本上蓬勃、启动起来，在此之前，它没有被启动起来。在汽车工业，我们感觉它有一个非常典型的特征，就是它把重工业和所谓的大众市场有机地结合在一汽，在其他的重工业领域中间，我们很难找到这样的领域。只有汽车大规模投资，大规模的产出，大规模的盈利，可是它把产品的广告直接打入当中，这样一个有机的结合，就必然造成一个急速扩张的市场，这个机会将对中国人带来一个很重要的积累的机会，而我们面临的问题是我们是积累规模，还是积累研发能力和自主创新能力。

　　我个人判断，汽车工业的价格竞争还没有缓解，中国的各个产业的发展，大家都经历了这样一个过程，首先是全面铺开，然后价格战，然后才进入研发过程，刚才刘教授说到没有很高的产业集中度就不可能发展汽车工业。一会儿我要谈的问题是产业集中度的提高是竞争的过程还是政府管制的过程。我们看到凡是竞争的过程都是已经形成了良性的高产业集中度，还是管制的过程都没有形成这样的集中度。我们认为汽车工业它的持续发展主要是靠它的核心竞争力，而这个核心竞争力这样一种局面，总有一天我们将面临价格竞争完毕，而走向非价格竞争，而非价格竞争主要由差别化，也就是差别化的知识综合体系多数竞争的核心。而这个核心竞争力需要一个长期的“干中学”和“用中学”的过程，它不可能是很短的过程。

　　接下来我想讨论一个问题，我们所说的这种核心竞争力掌握在谁的手中？首先我们现在越来越看到随着中国国力的增强和中国工业化进程的加快，中国这种产业自尊和产业独立的需求越来越增强。因此，有的时候产业发展还伴随着社会和政府的过程。中国汽车业有多么蓬勃、多么热，它的过剩是早晚的事情，总有一天我们必须选择通过商品输出和资本输出来保持中国汽车工业持续增长，否则就没有出路。我们有一个最快的估计，当中国的内部需求不足，必须走向跨国经营的时候，以我们现有的格局能不能走下去。现在的跨国公司进入中国市场完全是以市场为指向的，所以它在技术转移、技术流动或者售让你或者许可你，都是以占有市场为指针的。与此同时，中国目前具有很多成本的优势，十年、十五年，当中国需要出口的时候，当我们已经失去比较优势的时候，你是不是能够指望别人来帮助你进行商品输出和资本输出，不是不可能，但也不是绝对可能。当前我们遇到一个最好的例证，零部件出口最具有典型意义的企业是万向，卡车出口最具有典型的的是一汽，而轿车出口最具有典型意义的是奇瑞，所有这些企业都是拥有主权的企业，所有不拥有主权的企业，在相当时间内根本不可能看到出口，所以我提出一个概念，这个概念不知道对不对，不是以自主、研发、设计的工业系统是缺乏科学的系统，现在的汽车工业正好处在一个产权是对等，技术是不对等控制的合资企业，是我们的主流企业形式，这种主流企业形式本身一方面在迅速扩张中国汽车市场，一方面对中国长远的汽车市场埋下的隐患。“干中学”从今天开始才是正确的。

　　我提供个图，这个图片说明这样一个问题，中国的汽车工业如果持续、高速、无国界地发展，必然是这样一个在一开始是独立自主的，是相对的份额比较小的，或者是内容比较小的，或者是工作量比较小的，然后逐渐增强，这样整个过程恐怕给你充分利用中国市场，市场急速扩张来积累我们的资源，然后通过积累逐渐转换，最后走向国际市场。为此，我提出了四个模式，第一个模式就是零点模式，一开始从起点开始，所有事情都是自己做，包括买进和包括研发，我认为这样一种方式，它最优的方面就是它始终控制自己的主动权，它的弱点就是在这样一个激烈竞争市场中间，恐怕是九死一生。但是我认为所有敢于作这种探索的，特别是九死一生活下来的，我们应当给予它最大的尊重。第二，是一种“Me too”的模式，是从整体集成开始，然后从中间逐渐个性化，然后分离出来一种完全民族品牌的东西，这个过程最大的优点就是成本很低，进程很快，最大的弱点就是要面对很多复杂的法律干扰、法律纠纷。第三，“分道扬镳”模式，你从一开始你去跟他以现有的方面来合作，以便于积累资本，以便于系统的学习，然后在这个合资企业的外部建立一个零星的研发，然后利用这个学习，这些人才和资本，从零星的研发开始，然后系统化，最后从内部转向外部，最终形成自己相对独立的制造体系，它的优点可以伴随你的合作企业的成熟和发展，把研发展开，最关键是你的合资伙伴是不是允许你这样做。第四，“伴随”模式，你始终跟踪跨国公司就伴而行，它的好处就是充分享受现有的市场急速扩张的好处，它的坏处就是始终由跨国公司来安排你的命运，你是没有主权的。

　　最后，我们说的这四种模式没有一种模式是完全优良的，而没有成本的，任何一种选择既有它的好处，又有它的坏处，它是一个完整的环型。孟子说鱼与熊掌不能兼得，要想一个快速的办法是不可能的。怎样培养中国品牌的汽车，很简单，就是充分竞争，我不相信在一个经济体系是充分平衡的条件下，人们有技术进步的要求，我不相信在政府管制下，提高市场集中度可以培养一个有国力竞争力的企业，我不相信没有过剩会出现民族自主品牌，而我们目前的结局就是想人为创造一个什么东西的过程，实际上所有的品牌和所有的企业只有在过剩中间、在竞争中间、在你死我活中间，在死了九个之后产生出一个，没有别的过程。

　　不管我们怎么样，如果我们真的有对中国的汽车工业有民族品牌的想法，我想中国人应该做两件事，一个是道义上的支持，就是你尊重它，你不要贬它，你不要奚落它，你把中国的品牌和国外的品牌同等看待，这是最起码的。第二，如果有可能，你应该多买他的车，前一个是精神奖励，后一个是物质奖励，你在买他车的时候，你应该允许它犯错误，因为它不碰的头破血流，它是不能树立自己品牌的。谢谢大家！

　　提问：听说沈阳航空308发动机公司已经被日方三菱完全独资，请问这件事是否属实？

　　王英：没有。现在在新区做了40万的体系，现在仍然还是合资的。

　　提问：地方政府指导思想一般只求所在，不求所有，地方政府在不利于我们汽车产业的情况下，能发挥什么作用？

　　王英：在这样的控制权的多一点少一点的过程中，沈阳市的政府基本态度就是自由，我们不设定任何情况下，任何一个经济实体中间，是他多一点，还是我少一点并不是很重要。我认为政府还是创造更多环境，不要干预企业，这个环境应该是对人人尽可能开放的环境。我认为一个国家的一个产业对于一个经济体系控制它、管制它，规范它，是最后的不得以的一道环节，而不是主动的管，才有利于经济发展。