关于好MM说的地铁票价的时，在此谈谈看法。

　　所说的“北京的地铁实行单一票价制度，涨价后实际收入减少了；上海实行分段收费，实际收入高了”的情况是有深一层次原因的。

　　当年北京地铁维持5毛的票价是因为政府每年有大量的补贴在内，取消补贴涨价后的初期实际收入有所减少是由于低票价时乘坐地铁的很大一部分是外地来京的流动人口，涨价后这部分人群有所减少，总量是少了。但北京本地的上班族，尤其是不得不每日乘坐地铁的也只能接受这个票价。所以当时你要有印象的话，大约半年到一年多的时间，地铁里人流明显减少。这些年随着工资水平的提高、迁往外环居住的人口增加，使每日不得不乘坐地铁的和选择地铁为上班首选交通工具的人不断增加，这其中能接受3元票价的外地人员也在呈上升趋势。于是总票价收入就不断回升了。

　　这个现象在一线通车的初期也有发生。当时3元的票价比起长安街路面上1元票价到底的大公共(又有专用线保证时间)还是贵很多，所以尤其建国门到复兴门一线的地铁可以说是寥寥无几。现在则人数不断上升，原因基本同上。

　　所以你说的“实行单一票价制度，涨价后实际收入减少”是一个短期现象，票价收入实际呈现的是个谷地状发展，但从长远看，分段计费绝对是合理的。只是目前地铁总长所限，这种分段计费比单一票制的优势还不十分明显，随着总长的增加和乘坐地铁出行的人群不断扩大，这种优势就明显了，那时候谁还单一票制谁是SZ。呵呵。

　　话再说回来。我上个帖子的意思不是讨论地铁如何收费更科学合理，而是说如何收回投资，通过改变票价的计费方式只增加其中很少量的一部分。因为票价的收入只是地铁经营的一小部分，世界上任何一个有地铁的国家都没有靠票价就收回投资的先例。也没有经营地铁赢利的先例，公共交通本身的相对低价和高成本就决定了需要依靠政府的大量补贴来维持运转，所以想靠投资地铁建设挣钱的公司是没有的，有的是提供地铁设备的制造商，它可以让你以买它设备的形式挣你的钱，但它决不替你搞单纯的地铁经营。比如上海、广州的地铁，买的仅是德、法的地铁车辆等设备。

　　所以现在政府比较头疼的就是如何“多”和“早”的收回投资，相对来讲筹资还容易些，但你在筹资的初期就得考虑如何还啊，毕竟是人民的血汗钱。现在北京地铁5号线就在搞多种方式筹融资。(新浪网友：城市探长)