法国雷诺一直想要在中国找到其进驻平台，只是一切进展并不那么顺利。经过了10年的努力，法国雷诺终于正式与东风集团“牵手”。东风集团与雷诺-日产联盟的“亲上加亲”终于从预想变成现实。雷诺搭上了全面进入中国市场的最后一班轮渡。东风雷诺会否会像很多新婚之后的小青年那样，对未来的“婚姻”生活，突然有那么个迷茫期，并不十分清楚未来的生活如何走过？
这些年来，有关雷诺将国产化的传闻经常在坊间流传。雷诺日产CEO卡洛斯戈恩每次来华，也都要被问及这个问题，而戈恩每次的回答都是固定的：“雷诺一定会来中国，只是时间不确定。”中国发改委的一纸批文，让雷诺与东风长达10年的“恋爱”终于拨云见日。东风集团与雷诺-日产联盟的“亲上加亲”终于从预想变成现实。
投资77亿，30万台产能规划，2016年上半年投产，以SUV产品为先导进入市场。 在“苦恋”十年之后，东风与法国雷诺组建的合资公司“东风雷诺汽车有限公司”于2013年12月16日正式签约。至此，东风雷诺日产金三角合拢。
1、投资规划：12月东风雷诺获批，总投资77亿。
2、股份规划：东风持股55%，雷诺持股45%。按约定，双方后续将进行增资，最终各方持股50%。
3、工厂规划：工厂预计年内奠基，明年年底完工。
4、人事构架：雷诺全球副总裁、集团售后服务总经理雅克·丹尼尔任东风雷诺总裁。东风集团法律与证券事务部部长兼资本运营部部长胡信东任副总裁。
5、产品规划：以SUV为先导，推出全新雷诺产品。
6、产能规划：东风雷诺按30万台整车的年生产能力规划产能，第一期实现15万台整车和15万台发动机的年生产能力。
痴情的雷诺在中国市场上可谓是起了个大早，赶了个晚集。不管怎样，雷诺已经错失中国车市最为黄金的十年高速增长期，作为最后一家进入中国乘用车市场的跨国汽车品牌，雷诺的市场蛋糕已经很小。东风雷诺能否生逢其时三大疑惑待解。雷诺又如何破除法系车在中国市场的“魔咒”？
不可否认，雷诺即便在今年得偿所愿，获得进入中国的机会，但已经错失中国十年黄金增长期，已然输在了起跑线上。虽然以政府对汽车这样投资大、带动性强的项目感兴趣，但在经历了近十年的高速发展，地方政府对汽车项目也逐渐步入理性阶段。
雷诺牵手东风，很大程度上与雷诺日产联盟的建立有关。相对而言，雷诺日产与现代起亚，在模式上不能一概而论，推行产品差异化布局，亦或齐头并进的竞品跟进，都是未来要探讨的核心话题。
虽然对首款国产车型，呼声最高的是目前以进口车形式，表现不俗的科雷傲，但从此前披露的信息来看，除了 SUV以后，很可能是和MPV产品。
做为小众进口品牌，雷诺汽车已经慢慢在中国市场站稳脚跟。从2008年的894辆，到2012年的近3万辆，雷诺汽车成为中国汽车市场增长率最快的市场。雷诺中国执行总裁陈国章希望雷诺在未来几年时间里，年销量可以达到10万辆。
与大众等品牌早早进入中国相比，雷诺“晚到”了十年。中国车市从来不缺乏机会，但一家全新车企如何把握这些机会，其中大有学问。大众、通用、丰田、福特等在华的合资经验或许值得东风雷诺借鉴，
大众在全球汽车企业排名中能有如今的地位，与它在中国市场的提早布局与努力耕耘密不可分。南北大众双翼齐飞，近几年牢牢盘踞中国乘用车企业销量前三甲，为大众贡献了大量利润。虽然与在华合作对象因股权等问题有些龃龉，但大众在中国的本地化及品牌影响仍无人能敌。
丰田近两年在中国市场表现踟蹰不前，令许多旁观者都为它感到“捉急”。时间往回推3年，那时的丰田在华合资企业还不是今天的景象。中国消费者对一衣带水的日本汽车品牌认可度并不低，不过，保守的市场及产品策略，加上难以把控的外部环境，让丰田在中国吃了不少亏。但它一直是其他车企无法轻视的强大对手，小型车领域补短以及研发中心投入建设，正为丰田下一轮发力蓄势。
也许是与华尔街过从甚密，也许是福特家族和美国保守党素来交好，对进军中国汽车工业，一直像打着小算盘的主妇，2008金融危机，福特无暇顾及亚太，即便在美国三大中财务状况最好，依旧选择收缩。福特在中国的合作伙伴，长安和江铃，前者目前集团实力位列国内第四，后者多少偏安一隅，未成气候。倒是从去年开始在中国提速，新福克斯、新蒙迪欧，以及SUV战略，亡羊补牢，犹未为晚。
当马尔乔内开诚布公回答记者的刁难问题时，有人认为菲亚特以饱满斗志回到中国了。但从第一年表现看，菲亚特二进中国的步伐仍显迟缓。新车推出速度缓慢，营销缺乏亮点，高管频繁变动，种种因素汇集令广菲招致不少批评。它的先例或许值得东风雷诺借鉴，中国车市从来不缺乏机会，但一家全新车企如何把握这些机会，其中大有学问。
通用来华合资的时间不算早，但将上汽通用五菱计算在内，它已号称是在华销量最大的跨国车企。通用与上汽的一心一意合作，不仅收获了中国市场，更在金融危机期间得到上汽鼎力相助，二者甚至计划携手走出中国。在本地化开发方面，上海通用也堪称合资典范。
很多人都同意，全球金融危机之后，全球汽车业增长势头和进步速度最快的就是韩国现代起亚，它在中国也是如此。多年前，北京现代提出行业第四的目标时，还有人把这当做一个笑话。斗转星移，时光飞逝，2012年的北京现代已经是不折不扣的行业第四，东风悦达起亚也连年取得快速增长。韩系车崛起，成为全球汽车产业更重要的一极，更是中国汽车产业不容小觑的参与者。
无论从合资对象，还是合作模式看，华晨宝马在中国汽车业都是一个例外。它进入中国时没有像大众、奔驰那样选择有强大政府背景的国企，这令外方在企业运作中牢牢占据主导权。在与华晨的合作中，宝马毫不吝啬，将先进发动机技术授予中方生产使用，二者合作深度进一步强化，中方所得技术超过许多合资企业中方。在许多人看来，这种外方全权做主的合资方式，未尝不是一种好的选择。
美国车企曾最早来华进行合资建厂，北京吉普曾是中国合资车企的一个典范。然而，新技术、新产品的匮乏，以及市场触觉失灵，让克莱斯勒最终错失了中国市场的增长良机，被迫退出。Jeep近来有意再度国产，但在诸多细节谈判问题上，它与中方合作伙伴反复纠缠。新的婚事能给克莱斯勒带来意想中的收获吗？恐怕马尔乔内也不敢确定。
