近年来陆续推出的合资自主品牌车型，不管是产品定位和市场定位都与自主品牌高度重合，与合资品牌一起，对自主品牌在A级车市场形成了巨大的冲击力。
不可否认的是，进入2013年以来，日系车市场逐步止跌回升。不过，这样的回暖迹象或许亦是日系车企与日系经销商共同合力营造的“温暖氛围”。
2013年，D+S(中高级轿车+SUV)车型在北京现代销量中占比已达40%，另一家韩系车企东风悦达起亚去年前11月的D+S车型销售占比也已升至34.5%。
被德系切分两成的中高级轿车市场，目前竞争态势更显胶着。此外，更值得关注的是，B级轿车市场，还面临着高速增长的SUV车型的蚕食。
十大汽车集团继续快跑，但彼此间的差距越来越大。上汽集团、东风汽车集团、一汽集团这三大汽车集团的销量已经占据总销量的五成以上，第一名上汽集团的销量相当于第三名、第四名的总和。
北汽一直排在长安之后位居第五。而徐和谊的雄心可不止于此。根据北汽的十二五规划，北汽的战略目标是“保五争四”，超越目前排名第四的长安集团进入产业政策支持的“国家队”。今年1至9月份，北汽落后长安16万辆，但是双方的增长速度保持一致。
销量排名前六位的集团，自2010年东风一举超越一汽排行老二之后，这几年一直未曾出现变化。
从目标完成情况看，上汽、东风、长安、北汽、广汽、华晨以及长城，这七家企业均完成了2013年的销量目标。其中，长安汽车集团以111.84%的增幅成为排名前十位车企中，完成销量目标最高的企业，全年销量同比增幅为12.62%。
大众乘用车品牌去年在华销量从215万辆同比攀升16.6%至251万辆；奥迪品牌从405,838辆同比增长21.2%至491,989辆。
去年上海通用全年国内销量从1,331,022辆同比增长13.6%至1,512,000辆；上汽通用五菱从1,445,203辆同比增长9.7%至1,584,920辆；一汽通用从55,609辆同比增长6.3%至59,092辆。
2013年全年，丰田在中国的总销量达到了917,500辆，较之去年同期的840,500辆，同比增长9.2%。丰田计划2014年在中国销售110万辆汽车，同比增幅将达19.9%，首次突破百万辆大关。
数据显示，2013年北京现代零售销量为1,009,631辆，东风悦达起亚为540,540辆，合计1,550,171辆。
全年日产在华销量达到1,266,200辆，同比提高17.2%。
五菱宏光：超过50万的销量，还用说什么呢？五菱宏光才是真正的“第一神车！”
福克斯：2013年在和卡罗拉全球销量的PK中胜出一筹，中国市场为之贡献了近40万辆，福特向来是哪个市场最大就围绕哪展开下一代车型研发，蛮让人期待的。
朗逸：老朗逸已经逐渐退出市场，从帕萨特开始，上海大众的产品推出方式非常灵活多变，比如帕萨特和朗逸，是延迟大概一年左右逐渐退出，但是老桑的推出比较果断，但是桑塔纳志俊迄今仍然月均5000左右的销量，出租车市场大啊。
凯越：创下了有史以来的新销售记录是吗？
赛欧：全年零售20万辆，批售26万辆，可以肯定6万辆是出口了，如果刨掉这数字，上海通用就掉到第三名。
哈弗：H6继续成为所有SUV市场的领先者，而且，它的利润率比途观和CR-V都要高，NB啊
途观：途观的终端继续保持2万辆左右的强势，2014年SUV的归属也将出现争端，CR-V会挑战途观吗？新奇骏将动日系还是途观的份额？
CR-V：实现19万辆销量，和途观的差距缩小到千位数，四季度的表现已经是那个熟悉的CR-V，但是缺乏辅助车型的配合，东风本田把CR-V这张牌已经用到极致了。
ix35&逍客：12月份，ix35和逍客的终端销量分别是1.42万辆和1.58万辆，和汉兰达与新途胜一样，从今年9月份开始，现代的两大核心SUV车型分别和汉兰达与逍客直接PK，分水岭是今年9月份。这种直接的竞争，将预示着2014年北京现代将面临更大的日系压力，而老四之争，将更加精彩纷呈。
RAV4：的终端爬上到1.5万辆左右，这才是配得上RAV4地位的销量。
Q5：奥迪在华的利润率接近19%，Q5应该是最高的国产车。想想吧，一款Q5一年销量突破10万辆，Q5平均售价40万元，即便以20%毛利计算，Q5毛利接近80亿元哦。
翼虎：长安福特上报的数据中，也看不到翼虎的终端销量。
速腾：以几乎一个完美的赛季结束2013年，虽然它广告做得很烂，市场推广也很差，但是有高尔夫培育起来的一批忠实粉丝埋单，哪怕无论多糟糕的DSG，无法改变它一路扶摇直上九万里的事实。
轩逸：成为2013年度前十名中硕果仅存的日系车，2014年还会有更大的空间吗？如果轩逸年销量无法企及30万辆高度，对试图一举上摸110万辆新高度的东风日产无比重要。
科鲁兹：我发现的规律是前三强的厂家拥有至少三款以上月销量2万辆以上的车型，上海通用吃亏在于赛欧、凯越和科鲁兹盈利能力远逊速腾、宝来，更别说帕萨特和迈腾。
桑塔纳：上海大众宣布以152万辆的零售量成为国内的销售冠军，一汽大众把进口奥迪8万辆算进去也达到160万辆，桑塔纳和捷达的情怀，一切都会被唤醒
宝来：从去年来看，宝来的增幅已经缩小到6%，落后中级车大盘，也落后一汽大众13%的增幅。
经历了2012的集体失意，2013的日系车表现从数据上看着实实至名归。虽然前三月仍受岛争影响，但从二季度伊始终端销量一直稳步回升，加上上至产品战略，中至市场推广，下至终端服务的全方位调整，日系车在年末收获的成绩并不让人感到意外。
注重家族脸谱、基因，强调品牌整体宣传，加快产品研发速度，增强产品投放力度，改善终端服务质量，建立灵活销售制度消除消费者购买顾虑等要素，使日系车整体给人以焕然一新的感觉。特别是在本土化推进方面，日系可谓不遗余力。
虽然2013年整体日系车销量回暖，但其市场占有率较钓鱼岛危机前的20%仍有较大差距，目前仅为17%左右水平。且虽然目前中国国内对于打砸日本车已有了相对理性的认识，但如果安倍一意孤行，对于日系车的抵制或将由少数人的不法暴力行为，上升到多数人合法的抵制购买。
自主品牌在近三年的大盘“点将”中，占有率表现出持续的下降，即便下降幅度有限，但一定程度上传达出危险信号：螺旋下降的态势需要遏制。排名前十位的生产企业，仅有长城作为自主品牌跻身第九。纵观排名前十位的生产企业，长城作为自主品牌的唯一硕果，跻身第九，60多万辆的体量，在一定程度上宣告了与合资竞争的格局。
一方面是溢价能力不高，一方面是市场层面的城池陷落，自主品牌的很多企业，更愿意用“调整”，作为应对外界的口实。相比之下，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别占乘用车销售总量的18.8%、16.4%、12.4%、8.8%和3.1%。
奇瑞汽车销售公司总经理黄华琼表示，尽管2013年销量较2012年下滑约，但销售额上升约20%。明年销售收入上升幅度将更大。这在一个侧面说明了奇瑞战略转型的成果，减法的背后是加法的成果。
如同2013年中国汽车市场的增速高于多数人的预料，豪华车的销量增长也超出预期，大部分品牌均实现了高于乘用车市场平均水平的高增长。
德系三强依旧占据前三甲地位。其中，奥迪(包括香港)销售491,989辆，同比增长21.2%；宝马(指大陆销量，含MINI)销售390,713辆，同比增长19.7%；奔驰(不含香港)销售228,739辆，同比增长11%。
在德系三强以外，位居市场第二阵营的部分豪华品牌增长速度惊人。沃尔沃2013年在华实现销售61,146辆，同比46%；凯迪拉克全年在华销售50,005辆，同比增长66.6%。
自沃尔沃国产落地后，越来越多的二线豪华品牌将在中国实现本地化生产。路虎、英菲尼迪国产项目将分别于7月和第四季度投产。凯迪拉克专属国产工厂将于明年竣工投入使用。讴歌也已公布国产规划。
