自主演绎“沉默的螺旋” 悲喜交加难自弃
2013汽车产销排名（数据来源 中汽协）在经历两年的低增长后，2013年，我国汽车销售达到2198.41万辆，直逼2200万辆大关，再创全球产销最高记录，销量增长率达到13.9%，重新回到两位数增速。
聚焦来看，在乘用车全年15.71%的增速中，自主品牌的表现却差强人意，占有率同比下降1.57个百分点，没能跑赢竞争对手，没能打造出强有力的自主品牌，向上的空间仍是制肘。
如果这样一言以蔽之，未免有些粗暴和武断，小到产业经济的发展，大到国计民生的变化，都有起伏和波动。在社会学和传播学中有这样一个概念，即沉默的螺旋，人们在表达自己想法和观点的时候，总会试图避免态度和信念中的孤立感，强势的一方总会占据优势，呈现螺旋式上升。
自主品牌在近三年的大盘“点将”中，占有率表现出持续的下降，即便下降的幅度很有限，但它在一定程度上传达出危险信号：螺旋下降的态势需要遏制。
纵观排名前十位的生产企业，长城作为自主品牌的唯一硕果，跻身第九，60多万辆的体量，在一定程度上宣告了与合资竞争的格局。至于江淮、吉利，更是不见踪影，而奇瑞的整年销量近50万辆，同比下滑了9%。
自主品牌是调整还是退步
汽车工业协会副秘书长师建华在发布会上指出，除了自主品牌市场占有率继续下降外，受市场竞争加剧、产品竞争力较弱两方面因素影响，全年自主品牌的弱势逐渐明显。
一方面是溢价能力不高，一方面是市场层面的城池陷落，自主品牌的很多企业，更愿意用“调整”，作为应对外界的口实。相比之下，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别占乘用车销售总量的18.8%、16.4%、12.4%、8.8%和3.1%，市场份额与上年比较，除日系微降外，其余各系均有不同程度增长，其中美系增长最为明显。
此外，自主品牌较去年而言，出口量的下降，成为迎面泼出的第二盆冷水，包括长安、北汽在内的很多大企业集团，在谈及发力自主时，多次强调“借船出海”，“抢滩登陆”，并多有2015，甚至2020规划和远景。
但受到国际汇率变化、人民币升值、其他国家货币贬值的影响，2013年汽车整车出口市场下降，总体出口低于100万辆，比上年下降7.5%。其中乘用车出口59.63万辆，比上年下降9.8%；商用车出口38.10万辆，比上年下降3.5%。
做减法 提品牌和练内功
在商用车领域，自主品牌仍然表现得很坚挺，排名前十位的企业，都是本土面孔，福田汽车继续领跑，成为细分市场专注的标杆。2013年商用车产销分别完成403.16万辆和405.52万辆，比上年分别增长7.6%和6.4%。
落脚到乘用车，自主品牌在突围上还是想了很多办法，包括上面提到的奇瑞，虽然整体产销下滑近一成，国内销量下滑近两成，但总收入却没有收到影响。
奇瑞汽车销售公司总经理黄华琼就表示，尽管2013年销量较2012年下滑约，但销售额上升约20%。明年销售收入上升幅度将更大。这在一个侧面说明了奇瑞战略转型的成果，梳理产品架构和体系，提高单车利润率，提升整体效益，减法的背后是加法的成果。
同样强调进军中高端的北京汽车，在三年内将萨博技术转化为绅宝，巧妙地跨越了自主发展3.0时代的难题，尤其是零配件配套的国际化，照单收获了萨博当年的版图，确实令人欣慰。包括三个整车平台、两个系列涡轮增压发动机和两款变速箱，给北汽的高端之路带来希望。
值得一提的是吉利与沃尔沃的国产化进程，早已“领证”的吉利和沃尔沃，终于在三年后得偿所愿。继8月28日，沃尔沃成都工厂正式启动，大庆沃尔沃汽车制造有限公司于9月26日正式成立。其中沃尔沃汽车集团持有30%的股份，沃尔沃本土化生产快速发展阶段宣告开始。
此外，吉利与沃尔沃的联合研发也值得关注，作为一个国际化的视野，沃尔沃的反哺和吸取中国市场配套低成本、研发资源广泛的优势，对于企业集团而言，是一种突围的模式。未来，双方的联合中心将开发紧凑型车模块化构架和相关部件，研发成功后为吉利和沃尔沃提供紧凑型车级别的技术基础，核心技术可保留在集团内部。
与吉利有异曲同工之妙的，还包括华晨，祁玉民在广州车展接受新浪访谈时，着重强调了对宝马技术吸收消化的成果，并给出了实打实的“转让成果”。绵阳新晨动力生产N20发动机(2.0T)项目正式开工建设，这是宝马发动机技术首次对外输出，未来将在华晨旗下金杯、中华品牌车型中使用。
